Fandom

Autobusopedia Warszawska

Solaris Urbino 18 Hybrid

112stron na
tej wiki
Dodaj nową stronę
Komentarze0 Udostępnij

Solaris Urbino 18 Hybrid – rodzina niskopodłogowych przegubowych autobusów hybrydowych z serii Solaris Urbino przeznaczona dla komunikacji miejskiej. Produkowana od 2006 roku przez polską firmę Solaris Bus & Coach S.A. z Bolechowa koło Poznania. Od 2008 roku produkowane są modele drugiej generacji.

Historia modelu Edytuj

"Solaris Urbino 18 Hybrid" pierwszej generacji produkowano w latach 2006-2008. Od połowy 2008 roku produkowane są modele drugiej generacji. Powstały one na bazie trzeciej generacji modelu Solaris Urbino 18.

Graficznym symbolem autobusów Urbino 18 jest zielony jamnik. Poszczególne wersje napędowe posiadają symbole różniące się szczegółami. Na modelach hybrydowych jamnik posiada dwa zachodzące na siebie serca symbolizujące podwójny układ napędowy.

W modelu Solaris Urbino 18 Hybrid w trakcie produkcji zastosowano cztery rodzaje układów hybrydowych trzech różnych producentów. Poszczególne wersje charakteryzują się również pewnymi zmianami w wyglądzie zewnętrznym, zaś wersja dla paryskiego systemu transportowego typu BRT - BHNS, zrywa z typowym wyglądem autobusów rodziny Solaris Urbino upodabniając się do tramwaju Solaris Tramino.

Do jesieni 2010 roku sprzedano 18 sztuk autobusów z układami Allison I i Allison II

Solaris Urbino 18 Hybrid Allison

Jesienią 2006 roku na targach w Hanowerze odbyła się m.in. światowa premiera prototypu autobusu Solaris Urbino 18 Hybrid z napędem hybrydowym. Model ten powstał dzięki współpracy firmy Solaris z firmami Allison Transmission i Cummins, mającymi już duże doświadczenie w konstrukcji tego rodzaju napędu na rynku północnoamerykańskim. Podstawowym elementem jego układu napędowego w pierwszej generacji był silnik Cummins ISBe4 o pojemności 8,9 dm³ (340 KM). Drugi element tego układu to system EP50 firmy Allison Transmission z silnikiem Allison Ev50. Koncepcja tego napędu jest połączeniem silnika diesla i dwóch silników elektrycznych o mocy 75 kW każdy, które łączy moduł centralny Ev DRIVE. Wykorzystuje się również energię uwalnianą podczas hamowania, która jest akumulowana w specjalnych bateriach niklowo-wodorkowych umieszczonych na dachu nad przednią częścią pojazdu, a następnie wykorzystywana podczas przyspieszania pojazdu, co odciąża silnik diesla i pozwala mu pracować w optymalnym zakresie obrotów. Na dachu umieszczono również inverter. Prototyp na przełomie lat 2006 i 2007 wszedł do produkcji. Komorę silników elektrycznego i spalinowego przeniesiono z tyłu do pierwszego członu autobusu na wprost drugich drzwi.

Pierwszy Solaris Urbino 18 Hybrid sprzedano w 2006 roku do Drezna. W 2007 roku sprzedano 3 sztuki do Lipska i Bochum (dostarczony w styczniu 2008) w Niemczech oraz Lenzburga w szwajcarskim kantonie Argowia. W 2008 roku zmodernizowany model trafił do Bremy, Glonn, Hanoweru, Monachium i Poznania[2]. W 2009 roku do PKM Sosnowiec trafił na stałe egzemplarz testowy firmy Solaris z 2008 roku. W połowie 2008 roku dokonano znacznej modernizacji modelu Urbino 18 Hybrid, po której producent określa go jako pojazd drugiej generacji. Zmiany dotyczą głównie układu napędowego, w którym zastosowano mniejszy i lżejszy silnik Cummins ISBe5 250B o pojemności 6,7 dm³ i mocy 178 kW. Zmiany przyczyniły się do zmniejszenia zużycia paliwa w porównaniu z tradycyjnym silnikiem diesla z około 15% do 23-24%[4]. Dzięki dalszej optymalizacji układu napędowego firma Solaris chce obniżyć zużycie paliwa nawet do 30%. Lżejszy silnik pozwolił na to, by wszystkie elementy zespołu napędowego ulokowano w drugim wagonie autobusu, a takie elementy jak baterie i Dual Power Inverter Module, zainstalowano na dachu nad i pomiędzy drugą i trzecią osią. Z tego powodu zmodernizowany model ma zmienioną sylwetkę (nad przednią osią może być zamontowany jedynie moduł klimatyzacji) i lepsze właściwości aerodynamiczne. Szacunkowy czas zwrotu dodatkowych nakładów na zakup modelu hybrydowego drugiej generacji nastąpi po około 6-7 latach, przy przeciętnym przebiegu 60.000 km rocznie.

Hybrydowy układ napędowy drugiej generacji oprócz tradycyjnego silnika diesla obejmuje takie elementy jak: napęd Ev, baterie, podwójny moduł przetwornicy (DPIM) oraz jednostka sterująca. Napęd Ev to element wyglądający jak tradycyjna skrzynia biegów, w którym dokonywane jest sumowanie (blending) momentu obrotowego silnika spalinowego oraz silnika elektrycznego. Składa się on z 2 silników elektrycznych, 2 synchronicznych sprzęgieł oraz 3 przekładni planetarnych. Baterie niklowo-metalowo-wodorowe NiMH o wadze 410 kg gromadzą energię odzyskiwaną w trakcie procesu hamowania. Dzięki temu nie wymagają dodatkowego doładowywania z zewnętrznych źródeł energii. Okres eksploatacji kompletu baterii wynosi około 6 lat w zależności od charakterystyki jazdy autobusem. Podwójny moduł przetwornicy DPIM (Dual Power Inverter Module) składa się z dwóch modułów przetwornic AC/DC - DC/AC, które ważą w sumie 75 kg. Jest on chłodzony olejem. Jednostka sterująca składa się z 2 modułów sterujących firmy Allison serii 1000/2000. Pierwsza z nich kontroluje i zarządza pracą napędu hybrydowego, zaś druga jednostka odpowiada za współpracę z innymi układami pojazdu.

Wszystkie stosowane osie pochodzą z firmy ZF. Instalacja elektryczna jest oparta o magistralę CAN-Bus.

Solaris Urbino 18 Hybrid MetroStyle

W 2010 roku powstał prototyp modelu Solaris Urbino 18 Hybrid MetroStyle o podwyższonym standardzie obsługi, przystosowanego do obsługi szybkiej i wydzielonej sieci autobusowej BHNS (fr. Bus à Haut Niveau de Service, ang. High Level Service Bus) typu BRT w Paryżu.[5] Zaprezentowany został jednak dopiero w lutym 2011 roku, kiedy koncern Transdev rozpoczął jego roczne testy w Paryżu. Autobus Solaris Urbino 18 Hybrid MetroStyle w 2011 roku był testowany również w Polsce, w Grudziądzu.

Premiera targowa odbyła się w połowie października 2011 roku podczas wystawy RNTP w Sztrasburgu we Francji (12 października) oraz targów Busworld 2011 w Kortrijk w Belgii (21 października)[6]. Autobus wyróżnia zupełnie nowa konstrukcja ścian przedniej i tylnej, nawiązująca do stylizacji tramwaju Solaris Tramino. Wynika ona z życzenia odbiorcy, by autobus wizualnie przypominał tramwaj. W systemie napędowym zastosowano układ hybrydowy firmy Allison II generacji.

Autobus ma układ drzwi 1-2-2-2. W pochylonej do tyłu ścianie przedniej zastosowano przednią szybę i wycieraczki zbliżone do tych z tramwaju Tramino. Długość całkowita autobusu wynosi 18 metrów. Na zewnątrz nieco niżej poprowadzono linię bocznego przeszklenia autobusu oraz zaprojektowano bardziej płynną i elegancką zabudowę dachu. Zmieniono zabudowę nadkoli i zastosowano ozdobne kołpaki. Człony prototypowego egzemplarza połączono przegubem firmy Hübner z przeźroczystą opończą, która może być podświetlona na pomarańczowo.

We wnętrzu zastosowano szersze przejścia przy nadkolach oraz bardziej oryginalnie zaprojektowane poręcze. W dachu zamontowano duże szyberdachy. System dynamicznej informacji pasażerskiej na specjalnie zaprojektowanych ekranach wyświetla m.in. plan linii i informacje o kolejnych przesiadkach.

Dostosowanie autobusu do jazdy w systemie typu BRT wpłynęło na kilka rozwiązań konstrukcyjnych. Najważniejsze z nich to zastosowanie systemu optycznego OPTIGUIDE firmy Siemens, służącego do precyzyjnego naprowadzania pojazdu wzdłuż peronów na przystankach autobusowych, tak by odległość między stopniami drzwi i platformy nie przekraczała 5 cm. Dostosowano do siebie wysokość podłogi autobusu i poziom peronów. Zastosowanie tego systemu umożliwiło rezygnację z zabudowania wysuwanych ramp dla osób o ograniczonej mobilności. System OPTIGUIDE składa się z umieszczonej z przodu nad szybą przednią kamery połączonej z komputerem pokładowym i wyszukującej w pobliżu przystanków gęsto namalowane pasy. Na podstawie ich rozmieszczenia komputer pokładowy steruje parametrami dynamicznymi pojazdu takimi jak prędkość oraz skręt kierownicy. W tym czasie kierowca może skupić swą uwagę na szybkości pojazdu i pasażerach.

Przy zachowaniu wyglądu zewnętrznego w modelu tym istnieje możliwość zastosowania szeregowego hybrydowego układu napędowego firmy Vossloh Kiepe, bądź układu równoległego firmy Voith Turbo.

W 2012 roku zostało dostarczonych pierwszych 10 trolejbusów Solaris Trollino 18 dla Salzburga z nadwoziem typu MetroStyle, noszących odrębną nazwę Solaris Trollino 18AC Tram-Look.

Prawdopodobnie trwają prace nad dwuprzegubową wersją modelu Solaris Urbino z nadwoziem typu MetroStyle.

Solaris Urbino 18 Hybrid Vossloh Kiepe

Jesienią 2010 roku zadebiutował model wyposażony w szeregowy układ hybrydowy niemieckiej firmy Vossloh Kiepe. Z zewnątrz można go rozpoznać po dodatkowych panelach dachowych. W układzie napędowym obok silnika Cummins jest wykorzystywany elektryczny silnik trakcyjny, który umożliwia m.in. jazdę wyłącznie przy pomocy napędu elektrycznego.

W autobusie wyeliminowano konieczność używania silnika spalinowego do zasilania takich elementów jak: kompresor powietrza, wentylatory chłodnicy, pompa wspomagania oraz klimatyzacja baterii. W opcji jest również elektryczne zasilanie klimatyzacji przestrzeni pasażerskiej i miejsca pracy kierowcy.

W drzwiach, firmy Bode, zastosowano specjalne silniczki elektryczne umieszczone w wałach, a nie nad drzwiami. Dzięki temu cały mechanizm jest lżejszy, prostszy w budowie i utrzymaniu oraz zajmuje mniej miejsca.

Zamontowany we wnętrzu system informacyjny na dwóch monitorach wyświetla m.in. wizualizację stanu pracy napędu hybrydowego.

W pojeździe zamontowano router, który zapewnia łączność autobusu z serwisem firmy Vossloh Kiepe, w razie potrzeby odczytania stanu systemu hybrydowego.Jesienią 2010 roku zadebiutował model wyposażony w szeregowy układ hybrydowy niemieckiej firmy Vossloh Kiepe. Z zewnątrz można go rozpoznać po dodatkowych panelach dachowych. W układzie napędowym obok silnika Cummins jest wykorzystywany elektryczny silnik trakcyjny, który umożliwia m.in. jazdę wyłącznie przy pomocy napędu elektrycznego.

Solaris Urbino 18 DIWAhybrid (Voith)

Pod koniec 2010 roku opracowano model Solaris Urbino 18 DIWAhybrid wyposażony w równoległy układ hybrydowy niemieckiej firmy Voith Turbo. W połowie 2011 roku pierwszy autobus z tym systemem został dostarczony firmie Bogestra z Bochum[8]. Pierwsza dostawa obejmie 10 sztuk[9]. Wstępnie założono, że powstanie co najmniej 50 sztuk autobusów z tym systemem.

Pojazd napędzany jest przez silnik spalinowy Cummins ISB o pojemności 6,7 dm3 i mocy maksymalnej 250 KM, spełniający normę czystości spalin EEV. Uzupełnia go silnik elektryczny o mocy maksymalnej 150 kW.

W układzie napędowym, dzięki rekuperacji, podczas hamowania energia kinetyczna zamieniana jest w energię elektryczną, gromadzoną w superkondensatorach umieszczonych na dachu. Superkondensatory te składają się z pięciu 125 woltowych modułów, które mogą zmagazynować energię o wartości 0,5 kWh. Ich łączna waga wynosi 410 kg.

Mimo większej o 600 kg wagi, w porównaniu do standardowego Urbino 18, model Urbino 18 DIWAhybrid może zabrać 161 pasażerów, w tym 51 na miejscach siedzących.

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.

Więcej w Fandom

Losowa wiki