Fandom

Autobusopedia Warszawska

Przystanki komunikacji miejskiej

112stron na
tej wiki
Dodaj nową stronę
Komentarze0 Udostępnij

Wraz z rozwojem komunikacji miejskiej, miasta zyskały nowy element małej architektury - przystanki. W dobie obecnej mają one zapewniać pasażerom bezpieczne i w miarę możliwości, zadaszone miejsce oczekiwania na środek komunikacji. Początkowo były to ogólnie znane punkty, niejako zwyczajowo uznawane za przystanek lub pętlę końcową. W dobie omnibusu konnego w Warszawie - oprócz dworców kolejowych - takimi punktami były: plac Krasińskich, plac Trzech Krzyży u wylotu ulicy Książęcej a także charakterystyczna Kolumna Zygmunta na obecnym placu Zamkowym.

Przystanki pierwszego tramwaju konnego (tzw. kolejowego) (uruchomionego w 1866 roku) ustalono w pobliżu dworców kolejowych oraz w miejscach znanych, np.: Resursa Obywatelska. Brak materiałów ikonograficznych nie pozwala stwierdzić w jaki sposób były oznakowane. Czy były jakieś słupki lub poczekalnie dla pasażerów? Porównując z podobną koleją konną z Petersburga istniały być może prostej konstrukcji słupki z przymocowaną do niej tabliczką. Z pewnością rozkład jazdy musiał istnieć, bowiem wozy mijały się na mijankach, a przed pokonaniem mostu Kierbedzia i Nowego Zjazdu wczepiano lub odczepiano dodatkową parę koni.

Pierwsze przystanki zostały ustawione przez firmę belgijską podczas budowy sieci miejskiego tramwaju konnego tzw. Belgijskiego. Wzorowała się ona na rozwiązaniach ogólnie stosowanych podczas uruchamiania tego rodzaju transportu. Zainstalowano słupki przystankowe (kilka tygodni trwały debaty z mieszkańcami nad dogodnym ich rozmieszczeniem) oraz drewniane poczekalnie. Podczas upałów dawały one schronienie przed słońcem, a w zimie pozwalały czekać w cieple na nadjeżdżający pojazd. Każda z nich posiadała ogrzewanie w postaci pieca kaflowego lub piecyka popularnie zwanego kozą. W okresie letnim dodatkowo rozciągano markizy pozwalające na skrycie się w cieniu. Zgodnie z duchem czasu owe budki były wykonane ze zdobionych desek. Była to kunsztowna ciesielka niekiedy tworząca zgrabną całość, lecz stanowiąca razem z cerkwiami, gmachami państwowymi, drewnianą zabudową przedmieść, niestety charakter rosyjskiego miasta. Znamy z fotografii rozmieszczenie takich budek np.: na placu Teatralnym, przy zbiegu ulic Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich, przed Resursą Obywatelską, na placu Bankowym przy Banku Polskim, placu Zbawiciela i na placu Unii Lubelskiej. Czas kiedy powstała sieć tramwaju tzw. belgijskiego jest zbyt odległy (1881) więc możemy tylko domniemywać, że zapewne w pierwszych miesiącach wykonano prowizoryczne słupy przystankowe z drewna ze stosownym napisem rosyjskim u góry i polskim na dole. Następnie zastąpiono je wykonanymi z żeliwa ozdobnymi słupkami. Słup żłobkowany wieńczył kapitel. Znamy taki słup dzięki fotografii Karola Brandla z placu Za Żelazną Bramą z końca XIX wieku. Na tablicy znajdował się rosyjsko-polski napis: "Przystanek Kolei Konnej". Zagadką pozostaje czy oznaczenie linii kolorami znajdowało swe odzwierciedlenie na tabliczkach z rozkładem. Oznakowania linii w takiej formie istniały bowiem na mapach i na samych wagonach.

Po wprowadzeniu tramwaju elektrycznego (1908) pojawiły się tablice z napisami także dwujęzycznymi "Przystanek Tramwajów Miejskich". Wówczas -najprawdopodobniej wskutek braku starych przystanków żeliwnych - użyto po raz pierwszy drewnianych słupów osadzonych w żeliwnych lub stalowych obejmach z przymocowaną na szczycie słupa tabliczką z takim napisem. Do tego pomysłu powrócono następnie w latach dwudziestych. Następna zmiana przyszła najprawdopodobniej na przełomie lat 1915/1916 , po opuszczeniu Warszawy przez Rosjan. Pojawiły się wówczas tablice tylko z polskimi napisami. W tej formie słupki przetrwały do połowy lat trzydziestych. Do wspomnianych słupów mocowano około pół metra pod "kapitelem" wieńczącym słupek, metalową tabliczkę zaopatrzoną w rowki - prowadnice, w które wprowadzano cyfry metalowe z numerami tras. Dodatkowym elementem małej architektury z okresu po pierwszej wojnie światowej był mocowany na słupach ozdobny kosz na śmieci. Starzy warszawiacy pamiętają je jeszcze nawet z lat 60-tych.

W 1919 roku zabrano się ochoczo do poprawy komunikacji. Przerobiono budki ekspedycyjne na Woli, Muranowie i Mokotowie. Skasowano je natomiast na placu Trzech Krzyży i na Krakowskim Przedmieściu. Nowe pojawiły się na ulicach: Dobrej, Towarowej i Dworskiej. W roku 1923 było 284 słupków przystankowych i 278 tablic, po roku w 1924 (dane na 31.III.) liczba poszczególnych pozycji wzrosła do 337 i 301.

Pierwsze przystanki, podświetlane pojawiły się na ulicach 11 marca 1926 roku. Wówczas to rozpoczęto wprowadzanie przystanków tramwajowych podświetlanych. Ich konstrukcja była bardzo prosta. Na podstawie kwadratu stawiano słup wykonany z kątowników stalowych zaopatrzony w "mleczne" szyby podświetlane przez kilka żarówek. Pierwszego typu przystanki górę miały zakończoną daszkiem o czterech skosach estetycznie wyprofilowanych Inne przystanki świetlne pierwszego typu posiadały na daszku owalną konstrukcję zegara, taki przystanek znajdował się np. na ul. Marszałkowskiej róg Chmielnej. Na pewno już w sierpniu 1927 roku pojawiły się przystanki tramwajowe zwieńczone czerwoną, szklaną kulą z napisem i strzałką umieszczoną na niej. Wcześniej napis i strzałka znajdowały się na szybie bocznej. Kulę oświetlały dwie żarówki skierowane ku dołowi. Na taflach szyb umieszczano reklamy, rozkłady i trasy jazdy. Przystanek taki dzielił się na cztery pola, ale na części z rozkładem linii na dwa małe i jedno duże. . Napisy umieszczano na polach informacyjnych: kierunek linii dziennych i kierunek linii nocnych. Większość przystanków stawiano ukośnie względem krawężnika, na wystającej około 5 cm podstawie betonowej. Już w pierwszych miesiącach umieszczenia ich na ulicach część z nich uległa uszkodzeniom podczas walk majowych. Warto wspomnieć, że w walkach 1926 roku Tramwaje Miejskie poniosły największe straty ze wszystkich przedsiębiorstw komunalnych.

W przedwojennych przystankach tramwajowych podświetlanych daje się jeszcze wyróżnić przystanek oparty na trzonie latarni gazowej, do którego umocowano trzy szyby na planie trójkąta, zwieńczone kulą czerwoną z napisem "Przystanek tramwajów" i strzałką kierunku. Przystanek tego typu powstał na wąskiej wysepce na rogu Alej Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej, gdzie i tak brakowało miejsca dla pasażerów. Dopiero od lata 1930 roku na świetlnych przystankach umieszczono informacje o pierwszym i ostatnim kursie danej linii. Także umieszczono je poza zwartym centrum na stacjach krańcowych (pętlach) na Woli, Mokotowie, Marymoncie, Wierzbnie, Ochocie, Pelcowiźnie, Stalowej, Czerniakowie i Towarowej. Jeżeli nawet przystanki te przetrwały obronę miasta we wrześniu 1939 roku, to jest mało prawdopodobne by w warunkach wojny - zwłaszcza po 1941 roku - używano je jako podświetlane nocą. Podczas II wojny światowej, podobnie jak w czasie I wojny, celem zwiększenia szybkości przejazdu składów tramwajowych zmieniano lokalizację samych przystanków. Nie wykorzystywane podświetlone słupy spełniały inną rolę, np. słupów ogłoszeniowych. Jeden z nich znajdujący się na ulicy Marszałkowskiej przetrwał do Powstania Warszawskiego.

Wraz z powtórnym pojawieniem się komunikacji autobusowej na ulicach miasta w czerwcu 1928 roku zainstalowano przystanki autobusowe. Przystanki z lat 1920-1925 autorowi nie są znane z braku ikonografii. Nie można stwierdzić z całą pewnością czy w 1928 roku od razu pojawiły się przystanki świetlne. Te, które postawiono były różnych rodzajów.

Pierwszy najczęściej występujący to osadzony wokół latarni oświetleniowej, bądź słupa rurowego trakcyjnego mniej więcej 2 metry nad ziemią. Konstrukcja części świetlnej - patrząc z góry - była kostką sześciokątną. Całość składała się z sześciu prostokątnych płytek szklanych z czego jedna lub dwie - w zależności od usytuowania przystanku - zawierały napisy "Przystanek Autobusów" lub "Przystanek na żądanie", napis ten znajdował się na płytkach dolnych (plac Zamkowy) reszta zaś w kolorze przypisanym danej linii. Płytki szklane, dolne jak i górne,(było ich 12) o kształcie trapezu, podzielone zostały małymi kątownikami konstrukcji przystanku. Płytki te były w dwóch kolorach: czerwonym u góry i matowym na dole, czasami za miast nich wstawiano reklamę. Prąd doprowadzono przewodem z pobliskiej latarni. Na niektórych przystankach podświetlanych montowano także dodatkowo emaliowaną tablicę z napisem "Przystanek autobusów", gdzie umieszczony był mały kolorowy kwadracik z kolorem linii. Pod tą tablicą znajdowała się emaliowana tabliczka ze strzałką określającą kierunek jazdy autobusu. Taki przystanek znajdował się przed pałacem Brühla na placu Józefa Piłsudskiego (kolorowe oznaczenie danej linii było zaczerpnięte z komunikacji paryskiej, podobnie jak okrągłe tarcze z numerem lub literą linii).

W konstrukcji przystanków drugiego rodzaju wykorzystano stare latarnie gazowe, które skrócono o 1/3 wysokości i montowano elementy przystanku.. Klosz był identyczny pod względem kształtu do umocowanych na latarniach. Dodatkową różnicą było zastosowanie oświetlenia gazowego. Stąd w górnej części znajdował się wypukły dekiel z otworami wentylacyjnymi, wieńczący część podświetlaną. Mocowano do słupka wykaz tras i częstotliwość kursowania. Tego typu przystanek znajdował się na placu Zbawiciela i Unii Lubelskiej.

Trzecim rodzajem przystanków autobusowych był wspólny przystanek dla autobusów i tramwajów, taki sam jak przystanek tramwajowy na drewnianym słupie, z napisem "Przystanek Tramwajów i Autobusów Miejskich" (plac na Rozdrożu). Na mniejszej tabliczce był umieszczony rozkład jazdy autobusów, a na dużej tramwajów. Podobnie łączony był przystanek przy wyjściu z parku Łazienkowskiego w Alejach Ujazdowskich, ale typu przystanku podświetlanego tramwajowego. Jedyne dane na temat przystanków świetlnych autobusowych pochodzą z roku 1933, kiedy było ich 84 sztuki. Na peryferiach lub liniach o mniejszej częstotliwości mocowano bezpośrednio do latarni oświetleniowych małe tabliczki emaliowane o wymiarach około 30 x 50 cm. Często były to przystanki "Warunkowe" czyli "Na żądanie". Z czasem na tabliczkach pojawił się w owalu numer przystanku oraz poniżej rozkład jazdy. Przykładem był przystanek przy ulicy Szwoleżerów.

Na wąskich ulicach takich jak Chmielna tablice przystankowe mocowano bezpośrednio do fasady budynku. Do przystanków tramwajowych (nie podświetlanych) i autobusowych często mocowano wspomniane kosze na śmieci o ozdobnych kształtach, wykonane z drutu.

Jeszcze przed wprowadzeniem przystanków oświetlanych, wymieniano najprawdopodobniej od końca 1925 r. usuwając z ulic miasta stare ozdobne, żeliwne słupy przystankowe. W ich miejsce ustawiono, na drewnianym słupie uproszczone tablice z blachy stalowej, umocowanej na desce, z malowanym napisem: "Przystanek Tramwajów Miejskich" przy czym krój litery wyrazu "tramwajów" były pisane mniejszą czcionką . Napisy i tablica najprawdopodobniej były w kolorach: litery czarne, obwódka czerwona, pole kremowe. U góry tablicy znajdował się wycięta z blachy strzałka kierunkowa, przypuszczalnie w kolorze czerwonym, ustawiona w kierunku jazdy. Cała tablica była przymocowana do słupa stalowymi kątownikami. Na nowych słupach mocowano wykaz tras poprzednio stosowany, czyli tabliczki z prowadnicami. Każdą tablicę wieńczyła etykietka wykonana z marblitu z syrenką tramwajową, pod nią znajdowała się nazwa przystanku (oznakowanie stosowane także obecnie), poniżej zaś umieszczony był wykaz tras. Słupy były osadzane w żeliwnych obudowach, jeden z typów produkowała firma Ogłębiowski z Warszawy. W połowie lat trzydziestych w związku ze zwiększającym się natężeniem ruchu, w niektórych punktach miasta wysepki dla oczekujących pasażerów usytuowano po środku jezdni. Wiadomo, że znajdowały się one na ciągu ulicy Krakowskie Przedmieście na wysokości m.in. skweru Hoovera i placu Teatralnym.

Dbając o podróżnych na liniach wybiegających poza miasto, np. Okęcie lub Bemowo, przystanki były wykładane płytami na wysokim nasypie obłożonym "kocimi łbami" z dogodnym zejściem do poziomu drogi.

Na wysepkach umieszczonych w centrum miasta na jezdni w 1936 roku zaczęto montować oświetlenie ostrzegawcze. Łącznie w roku 1936 oświetlono 35 wysepek, np. na placu Trzech Krzyży tuż przed skrętem w Książęcą. Punkty świetlne instalowano po dwa, w krawężniku na krańcach wysepki. Zabezpieczane były wkręcaną obudową z prętami i szkłem ochronnym.

1 sierpnia 1938 roku ustawiono nowe przystanki wykonane ze stalowych kątowników. Ustawiano na próbę w Alejach Jerozolimskich. Prostokątną rurę wieńczyło koło z literą "T" lub "A" także ze stali. Całość malowana przypuszczalnie na czerwono a owal na żółto. Trudno stwierdzić czy były one oświetlane światłem neonowym lub normalnym.

Warto wspomnieć o poczekalni autobusowej wybudowanej przed domem Braci Jabłkowskich u zbiegu ulic Brackiej, Szpitalnej i Chmielnej (1933). Budowla ta spełniała rolę przystanku i poczekalni, podobnie jak budynki tego typu z czasów tramwajów konnych.. Szklany dach podniesiony na szklanych bokach z reklamą domu towarowego "Bracia Jabłkowscy", o sześciu ścianach, prezentował się okazale w nocy oświetlając to skrzyżowanie, wówczas tez ruchliwe Nad wejściem (nie wiemy tylko czy z obu stron) znajdowały się połówki omawianych wcześniej podświetlanych przystanków autobusowych z tym, że na środkowym polu koloru linii umieszczona była litera "B" oznaczająca linię. W grudniu 1938 roku istniały 53 poczekalnie i ekspedycje. W styczniu 1939 roku prasa donosiła o planach budowy następnych 7 w tym jednej przy Dworcu Południowym przy stacji Kolejki Grójeckiej, oraz 15 drewnianych małych na krańcach miasta.

Zachowały się również informacje dotyczące tramwajowych budek ekspedycyjnych i poczekalni. W roku 1923 budek ekspedycyjnych było 9. Jak podawał Przewodnik po Warszawie dla Policjantów były one usytuowane przy ulicach: Dworskiej dla linii 5, Młynarskiej (9,11,16), Towarowej (6,22), i na placu Zbawiciela (0,11,16) przy pętlach: Mokotów (1,3,9,10,14,18,19,20), Muranów (2,4,0), Powązki przy IV bramie (1,8) oraz przy dworcu Gdańskim 14 i 17 i moście Kierbedzia obok łaźni (linia P.). Ekspedycje tramwajowe powstawały przez całe dwudziestolecie międzywojenne. Udaną konstrukcję miały budynki na placu Wilsona i Kole, były to budki "bez kantów", przetrwały one wojnę. Jeszcze jedna z nich stoi pod Hutą Luccini (d. "Warszawa"). Jedna ocalona z pętli "Koło", jest częściowo zabezpieczona przed zniszczeniem na terenie zajezdni R-3 "Woronicza".

W 1936 roku wykończono i oddano do użytku poczekalnie dla pasażerów tramwajów przy placu Waszyngtona, dworcu Wschodnim, Centralnym Instytucie Wychowania Fizycznego (dzisiejszy AWF), na ulicy Czerniakowskiej, Rakowieckiej oraz dwie poczekalnie tymczasowe na trasie do Babic.

Władze miejskie jak i dyrekcja tramwajów dbały o pasażerów także zimą. W miejscach przesiadkowych ustawiały koksowniki np.: obok pomnika Adama Mickiewicza. Przed i w czasie ostatniej wojny konserwacją przystanków, poczekalni, ekspedycji, pętli oraz umieszczonych na nich służbowych telefonów zajmował się Wydział Sieci. Do roku 1995 stalowa skrzynka po takim telefonie znajdowała się na ścianie kamienicy na pętli tramwaju linii 4 przy ulicy Stalowej na Pradze.

Przedwojenny warszawiak, korzystający z przystanków miał podobne kłopoty jak i obecny. Oprócz demolowania rozkładów jazdy (np.: na linii S we wrześniu 1937 roku o czym donosiła prasa), walczono z handlem ulicznym. Dziennik Ustaw nr 14/1933 umieścił Zarządzenie Komisarza Rządu odnośnie tamowania ruchu na ulicach. W rozporządzeniu wymieniono przystanki komunikacji miejskiej, na których to zakazano w odległości 10 metrów w każdą stronę prowadzenia handlu z wózków. W marcu 1933 roku przedsiębiorstwo posiadało 12 budek ekspedycyjnych.

Zwiększający się ruch komunikacji tramwajowej spowodował ustawienie w styczniu 1939 roku podwójnych przystanków na skrzyżowaniach ulic Marszałkowskiej z Alejami Jerozolimskimi, Aleje Jerozolimskie z Bracką i Nowym Światem i Marszałkowskiej ze Złotą.

Około 1940 roku, władze niemieckie nakazały wprowadzenie nowych przystanków wzorowanych na tych z drugiej połowy lat trzydziestych. Pojawiły się wówczas drugi raz w dziejach komunikacji miejskiej przystanki dwujęzyczne. Napis w obwódkach przedzielony znakami graficznymi w kształcie grotów skierowanych w przeciwnych stronach z kropką po środku oddzielał napis górny - niemiecki od dolnego - polskiego "Strassenbahn Haltestelle - Przystanek Tramwajów. W miejscach gdzie ruch był większy np.: na ulicy Marszałkowskiej, napis brzmiał: "Strassenbahn Doppelhaltestelle - Przystanek dla drugiego pociągu". Istotna zmiana kolorystyczna zaistniała w drugiej połowie 1941 roku. Po zmianie nazwy przedsiębiorstwa i zmianie kolorów komunikacji wprowadzono nowy schemat malowania słupków przystankowych. Słupek malowano centralnie lub w 2/5 wysokości od dołu na kolor żółty lub piaskowy, pozostała część była czerwona. Takie przystanki dotrwały do sierpnia 1944 roku.

SŁUPY PRZYSTANKOWE

Po wojnie w zrujnowanej Warszawie zachowały się nieliczne słupy przystankowe. Z racji znajdujących się na nich niemieckich napisów nie mogły być wykorzystane, więc usunięto je z ulic.

Najprawdopodobniej wzorując się na przystankach przedwojennych lub odzyskując ich fragmenty konstrukcyjne odtworzono w przybliżonym kształcie przystanki z wielką literą "A" i "T" i usytuowano je przy Dworcu Głównym. To one najprawdopodobniej z racji prostej konstrukcji i dobrej widoczności stały się protoplastą okrągłych blaszanych tablic stosowanych w późniejszym okresie. Na miejsce usuniętych i zniszczonych drewnianych słupów przybyły nowe, których kształt zagościł w Warszawie na prawie 45 lat. Wzorując się na słupkach przedwojennych produkowano, słupy o podstawie prostokąta, które od połowy swej wysokości przyjmowały formę bryły sześciokątnej zakończone piramidalnie. Gwoździami przymocowano okrąg z blachy, na którym malowano według szablonu literę "A" bądź "T". Po uruchomieniu trolejbusu w styczniu 1946 roku naniesiono na literę "T", napis "BUS". Wszystkie słupki jak i litery w owalu były czerwone, poza napisem "BUS". Napis ten w latach 1946-1973 był malowany na czarnym prostokącie. Kolor tarczy w kolorze przeważnie piaskowym bądź kremowym zależał tak naprawdę od posiadanej farby. Do słupków przystankowych mocowano oznaczenia linii w dwojaki sposób np.: w pobliżu wielkiego punktu przesiadkowego u zbiegu ulicy Marszałkowskiej i Alei Jerozolimskich, czy przy Placu Zbawiciela na wyższych niż zazwyczaj słupach (standard około 3 m, tu około 4). Oznaczenie linii malowano na białym polu czarną farbą bez owalu. Numery lub litery, aby były lepiej widoczne umieszczano nad tarczą z literą "A". W odbudowywanej Warszawie słupki znalazły jednak amatorów i często były kradzione. Przystanki na okrągłej blaszanej tablicy zaistniały na około 45 lat. Umieszczano je na latarniach, wiatach, słupach trakcyjnych. Znak montowano raz od strony jezdni raz chodnika, gdyż reguły nie było. Pod oznaczeniem środka transportu na stalowych obejmach znajdował się odpowiednio nacięty kątownik, w którym umieszczano małe okrągłe tabliczki z numerem linii. Elementem przystanku były śmietniki. Przedwojenne nieliczne śmietniki z czasem zastąpiono nowymi mniejszymi, w obudowie z siatki drucianej z wyjmowanym wiaderkiem. Wiaderka te stały się łupem wozaków i dorożkarzy, dlatego miały one otwory znacznych rozmiarów.

Warszawiacy zżyli się ze swoimi przystankami, co nie oznacza, że nie próbowano eksperymentować. W roku 1967 na placu Bankowym (wówczas Dzierżyńskiego) postawiono nowy typ przystanku, wzorowany na przystankach MPK w Gdańsku, wspólny dla tramwajów i autobusów, umocowany na stalowej rurze. Zaopatrzono go wzorem MPK Gdańsk w prostokątne numery linii oraz obudowane fantazyjnie koła ze znakami A i T. Taśma metalowa opasująca tarcze swoim ostrym końcem wskazywała przystanek danego środka lokomocji. Przystanek ten pozostał jednak tylko prototypem i po jakimś czasie zniknął.

Cofnijmy się jednak do roku 1952. Wraz z budową Placu Konstytucji zaprojektowano szereg detali tzw. małej architektury. Powstały wówczas drugie w dziejach przystanki podświetlane, wzorowane na tych z 1926 roku. Ich konstrukcja była przepełniona detalami, oraz ilością zastosowanego materiału. Dół okalała obudowa kamienna z jasnego granitu. Następnie wystawał stalowy postument, który łączył się z żłobkowanym odcinkiem obudowy z dziewięcioma pionowymi zagłębieniami. Część centralna podzielona była na trzy gabloty przy czym dolna i górna były mniejsze od środkowej. W górnej części przystanku od strony jezdni jak i chodnika był umieszczony zegar. Szyby do 1956 roku były matowe, zaś po wprowadzeniu w latach 60. rozkładów jazdy i reklam umieszczano tam afisze i plakaty. Aby wymienić reklamę wystarczyło otworzyć gablotę, przekręcając dwa zamki. Przystanek był zwieńczony czterospadowym daszkiem, na którym znajdował się jeszcze krótki odcinek z dziewięcioma rowkami, zaś na czterospadowym daszku w "kielichu" w kolorze czarnym była umocowana duża, mleczna, szklana kula, w latach 60. Używana jako świetlna reklama. Przystanki typu MDM znajdowały się na ulicy Marszałkowskiej od Placu Konstytucji po Ogród Saski i na ulicy Świętokrzyskiej po Nowy Świat, a także przed urzędami i ministerstwami np. na ulicy Chałubińskiego.

Na przystankach wszystkich typów ustawionych w ruchliwych punktach miasta dodawano jako oznaczenie rzymską cyfrą "I" oznaczającą pierwszy przystanek. Blaszane małe koło przykręcano do daszku lub słupa od strony kierunku jazdy wozów i od jezdni. Wraz z rozwojem socrealistycznej zabudowy Warszawy wykonano ozdobne kute śmietniki, które podobnie jak przed wojną, ustawiano przy latarniach z przystankami bądź osadzano w betonowym postumencie na chodniku w jego pobliżu.

WIATY

Kolejną inwestycją przystankową w Warszawie były wiaty. Przed wojną były one lokalizowane jedynie przy liniach wybiegających poza miasto, gdyż gęsta zabudowa miasta i wąskie ulice uniemożliwiały tego rodzaju inwestycje, a wyglądem przypominały budki z epoki tramwaju konnego. Przedwojenna gęsta zabudowa miasta i wąskie ulice uniemożliwiały tego rodzaju inwestycje. Po wojnie pierwsza wiata pojawiła się około 1946/47 roku dla pasażerów trolejbusów, a w latach kolejnych na niektórych pętlach tramwajowych i autobusowych. Wiata była wykonana z drewna a dach kryty blachą lub eternitem. Całość osadzano jedynie w stalowych obejmach, podobnych do podstaw słupków przystankowych, tyle że większych. Na początku lat 60. zaczęto wprowadzać typ wiat rurowo-szklanych, nazwanych "Stolica". Montowano je do roku 1974, a ich konstrukcja była bardzo prosta i nie wymagała dużej konserwacji. Wyróżnić można trzy typy takich wiat, pomijając wersje dłuższe lub krótsze.

Pierwsza - to wiata oparta na stalowych rurach w kształcie odwróconego dachu o czterech płaszczyznach, wykonana ze szkieletu stalowego wyłożona szybami zbrojonymi (6 mm). Szkielet dachu składał się z trzydziestu teowników (40x40x5) podtrzymujących szyby, nie licząc innych mniejszych, wiążących całość konstrukcji. Wiata była wyposażona w ławkę, dwie rynny spływowe, na których mocowano rozkłady jazdy. Na daszku centralnie umieszczony był znak przystankowy. Ustawiano zwykłe ławki, powszechnie stosowane w mieście. W późniejszym czasie wiaty były wyposażone w ławki montowane fabrycznie, albo w warsztatach MZK (wymiary waty - 2,8x6,0 m.)Z braku ławek mocowanych fabrycznie zaopatrywano je w zwykłe ławki typów ogólnie stosowanych miejskich. Ich odmianą były wiaty wyposażone w taką ławkę fabrycznie albo w warsztatach MZK. Wspomniana wiata posiadała wymiary 2,8 x 6,0 m

W drugim typie wiat tylna ściana była wykonana z szyb zbrojonych, jednospadowy daszek z eternitu lub tworzywa sztucznego (poliester), które podobnie jak dachy szklane zarastały mchem. Zastosowane tu boczne oszklenia chroniące nieco przed wiatrem i opadami. Ten typ wiaty był produkowany w kilku rozmiarach: standard to 3 x 6 m. Najdłuższe wiaty (podwójne razem 4 segmenty 3 x 12 m) znajdował się vis a vis kina "Moskwa", obok dworca PKS "Marymont" i na obecnym rondzie ONZ . Na jednym ze kątowników trzymających szybę był umieszczony rozkład jazdy. Szyby zbrojone osadzano za pomocą kitu, a następnie dokręcano listwy stalowe. Oczekujący pasażerowie zwłaszcza w lecie wydłubywali kit albo ryli na nim napisy.

Trzeci typ wiaty "Stolica" miał podobną konstrukcję do opisanego wcześniej, z tą różnicą, że daszek był dwuspadowy.

Istniały też wiaty pochodne od typu "Stolica", wykonywane w czynie społecznym przez różne zakłady pracy dla swoich pracowników. Zazwyczaj umieszczano skromną tabliczkę informującą o tym pasażerów.

Przy przystankach Miejskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania (wcześniejszy Zakład Oczyszczania Miasta), ustawiało metalowe kosze w kolorze pomarańczowym.

Przystanki te zdominowały miasto do roku 1974, kiedy zaczęły pojawiać się nowe, aluminiowe wiaty typu "Ł", w dwóch wersjach ustawiane początkowo na Trasie Łazienkowskiej. Nowością był montowany razem z nimi (trzeci rodzaj przystanku podświetlanego w dziejach) żółty podświetlany słup z literą "T" lub "A", a od 1983 roku "T-bus". Był on wsparty na dwóch ceownikach osadzonych w chodniku i pomalowany na żółto. Litery i owal były w kolorze czerwonym na żółtym polu, tłoczone w plastyku metodą próżniową. Na wiatach, przystankach oraz w autobusach "Jelcz-Berliet" PR-100 na tablicy za fotelem kierowcy umieszczano wówczas duże kalkomanie, wielkością zbliżone do formatu A 3, z mapą linii komunikacyjnych MZK. W wiatach nalepiano je na szybach, a na podświetlanych dwoma jarzeniówkami słupkach przystankowych na odwrocie tablicy z numerami linii i rozkładami jazdy. Linie pospieszne i przyspieszone na rozkładach były umieszczone na dykcie wewnątrz oszklonej gabloty od góry w specjalnych żółtych plastikowych prowadnicach oznaczone czerwonymi literami i umieszczane nad rozkładami zwykłych linii.

Wiatę typu "Ł" osadzano w chodniku w trzech rowkach i go betonowano po wcześniejszym zmontowaniu dachu ze słupkami. Dach wykończony gzymsem jest skośny do tyłu. Przystanek wspiera się na ośmiu słupach (z przodu -3, z tyłu - 3, po jednym z boków).

Druga wersja tej wiaty różniła się tym od pierwszej, że jej boczne ścianki były zabudowane dwiema taflami szyb i blachy oraz posiadały przejście przez wiatę z prawej strony. Ułatwiało to przemieszczenie się oczekujących pasażerów w zatłoczonych punktach miasta. Wersja ta jednak była rzadko stosowana. Przystanki te były wykonane bardzo porządnie. Stalowy szkielet był obudowany blachą aluminiową. Podobnie słupki podtrzymujące były nią zabezpieczone. Wiata była wyposażona w ławkę i oparcie drewniane. Jednakże osiem hartowanych szyb było i jest zachętą do ich rozbijania. Około 1987 roku zespoły przystankowe zaopatrzono w estetyczne betonowe kosze na śmieci z metalowym wkładem. Mimo swej wagi wzięły udział w ostatnich tzw. "zadymach" pomiędzy demonstrantami a milicją obywatelską w roku 1988. Zniknięcie koszy "pomarańczowych" na przystankach poprzedniej metalowej generacji niektórzy tłumaczyli tym, że opozycja antykomunistyczna umieszczała w nich ulotki połączone z petardą, co powodowało, że wybuch rozrzucał je częściowo nadpalone wśród ogłuszonych pasażerów. W 1991 roku rozpoczęło się instalowanie wiat typu "ADPOL" zgodnie z umową zawartą przez miasto w dniu 18 lipca 1991. Te nowoczesne wiaty choć zyskały uznanie mieszkańców z racji estetycznego wyglądu i oświetlenia przez nie okolicy, w okresie letnim okazały się "solarium ulicznym", gdyż ich przezroczysty dach nie chroni przed słońcem. W okresie jesienno zimowym były natomiast zbyt wąskie by pomieścić dużą ilość pasażerów oczekujących na pojazd. W roku 1995 zainstalowano tam nawet w ramach reklamy głośniki nadające program Radia "Zet". Jednakże jazgot dobiegający niekiedy z niszczonych głośników denerwował pasażerów. Wraz z pojawieniem się pierwszych wiaty typu "Adpol", rozpoczęto instalować nowoczesne kosze na śmiecie koloru jasnozielonego a następnie czerwonego. Kosze były produkcji niemieckiej a ich wadą łatwopalność, zaletą natomiast estetyczny wygląd i łatwość w obsłudze. Koszy jednak nie montowano przy wiacie lecz albo na barierce ochronnej albo przy latarni. Po kilku latach wróciły betonowe kosze jako niezniszczalne. Od czasu, gdy zaczął działać Zarząd Transportu Miejskiego, w listopadzie1996 roku po raz drugi postanowił umieścić mapy miasta na starszych aluminiowych wiatach, z prawej strony w ostatnich dwóch szybach. Po mimo dewastacji mapy pojawiają się co pewien czas znacznie ułatwiając podróżowanie.

Obecnie na warszawskich ulicach występuje kilka odmian wiat dla pasażerów. Aluminiowe z lat 70., wiaty "ADPOL" z lat 90. w kilku wersjach, niewiele różniące się od siebie, przystanek typu "Targówek" (w trzech wersjach długości). W roku 2001 pojawiły się przystanki nowego typu w ciągu ulicy Marszałkowskiej od placu Konstytucji po rondo Dmowskiego. Są one koloru zieleni butelkowej, estetycznie wykonane i mniej rzucające się w oczy. Posiadają także podświetlane powierzchnie reklamowe. Sporadycznie pojawiają się też w innych miejscach miasta np. przed Ratuszem na Bemowie. Nowy typ przystanku pojawił się także na placu Bankowym, w związku z ukończeniem tu stacji metra "Ratusz". Te dla odmiany są w kolorze szarostalowym, są duże i jak na razie bez powierzchni reklamowych. W 2007 roku na niektórych przystankach pojawiły się nowe wiaty firmy Budotechnika, których cechą charakterystyczną są niewielkie gabaryty wymuszone ograniczoną szerokością przystanku. Wiaty takie stanęły m.in. na wiadukcie ul. Saskiej oraz na ul. Okopowej. Przystankową różnorodność powiększyły też specjalne zadaszenia na przystankach na odnowionym Krakowskim Przedmieściu. Dla uniknięcia ingerowania w historyczny wystrój ulicy zaprojektowano wiaty praktycznie w całości wykonane ze szkła. Od 2008 roku rozpoczęto długo oczekiwaną wymianę wiat przystankowych, które w zmieniającym się na plus otoczeniu zaczynały stanowić duży zgrzyt estetyczny. Nowe zadaszenia w kolorze szarym z lekko łukowo wygiętym daszkiem dostarcza firma Budotechnika. W 2009 roku postawiono w całym mieście 100 takich wiat.

Coraz rzadszym reliktem poprzedniego ustroju są wiaty postawione przez okoliczne zakłady pracy m.in. na ul. Jagiellońskiej.

Okolice podwarszawskie zostały staraniem gmin wyposażone w przystanki różnych typów i konstrukcji. Do rzadkości należą już wiaty z lat 80. wykonane z profilowanej blachy malowanej na żółto, stawiane na przystankach PKS. Staraniem podwarszawskich gmin na większości przystanków stanęły nowe estetyczne wiaty.

Na zakończenie warto wspomnieć o ciągłym demolowaniu przystanków przez "niecierpliwych" pasażerów oraz bandy pseudo kibiców. Zjawisko wandalizmu jest wieczne. "Trybuna Ludu" z 15.08.1968 roku pisała, że:"...miesięcznie ulega dewastacji ok.50-60 słupków oznaczających przystanki (...).Są one łamane przy pomocy ciężkich narzędzi, podrzynane piłami. Wybijane są szkła tablic informacyjnych, niszczone napisy i znaki. Miesięcznie "idzie na złom" 120-150 tablic. (Koszt słupka wraz z "oprzyrządowaniem" wynosi ok. 300-400 zł.)."

WYSEPKI I PRZYSTANKI

O wymiarach wysepek tramwajowych i zatok autobusowych decydują wielkość potoków pasażerskich i natężenie ruchu. Na przystankach o dwóch stanowiskach postojowych składy tramwajowe zatrzymują się tylko na jednym z nich. Takie oznaczenia przystanków właściwie nie są już stosowane

Innym zagadnieniem były i są pętle tramwajowe i autobusowe a kiedyś i trolejbusowe. Na pętlach, gdzie bieg zaczynają i kończą wozy wielu linii stosuje się kilka równoległych torów lub wydzielonych stanowisk . Przykładem przedwojennym był Plac Narutowicza, gdzie zbiegało się kilka linii tramwajowych. Każdy tor postojowy wyznaczał podświetlany numer umieszczony na linie nad torowiskiem.

Przystanki na żądanie ustawia się na odcinkach o niewielkiej liczbie pasażerów oraz na liniach podmiejskich, i nocnych.

Wysepki tramwajowe konstruowano zawsze tak, aby składy tramwajowe mieściły się na nich w całości. W przypadku wagonów przedwojennych, z uwagi na różną wielkość wozów silnikowych i doczepnych, należało zachować nieco więcej miejsca. Po ujednoliceniu taboru po 1974 roku, kiedy to ostatecznie znikły wozy dwuosiowe, a użytkowany był tylko tabor typu 13N i 105N długość wysepki liczono na 25 metrów z zapasem do 30 metrów. Problem rozpoczął się w momencie łączenia wagonów po trzy w składzie. Powodowało to budowanie przystanków gigantów, np. przy Dworcu Południowym (obecnie Metro Wilanowska) na dwa składy trzywagonowe. W centrum miasta było to zrozumiałe i np. tak wielkie wysepki powstały przy Dworcu Centralnym. Wysepki tramwajowe usytuowane w innych punktach miasta na ciasnych chodnikach powinny mieć szerokość przynajmniej dla dwóch osób. Według takich norm w latach 60. przyjęto, że pas dla człowieka nawet z paczką lub teczką musi wynosić 0,75 m. i dlatego minimalny pas wysepki wyliczono na półtora metra. Ale na ulicach powstawały też małe wysepki o szerokości 1,20m. Przy budowie wysepki na jezdni zalecano poszerzyć ją do szerokości jednego pasa tzn. do 2,5 m. Zalecano wysepki wystające od 12 do 15 cm nad jezdnie ze spadkiem 1-2 promile. Bywały wysepki wykańczane ozdobnie, jak ta zlikwidowana w maju 2001 roku na skrzyżowaniu Aleja Solidarności ul. z Jana Pawła II w kierunku Placu Bankowego, z datą jej wykonania. Napis tworzyła różnokolorowa powierzchnia z klinkieru uzupełniona asfaltem.

W latach 70. przystanki zaczęto wygradzać barierkami zwłaszcza te na wysepkach (zastępując słupki z łańcuchami), chroniąc tym samym pasażerów przed wpadającymi na nie samochodami. Wyjątek stanowiła ulica Marszałkowska, gdzie ze względu na plac Defilad i pochody pierwszomajowe wysepki z płyt betonowych były każdorazowo rozbierane i składane z powrotem. Wykonywano je z prefabrykatów z betonu sprężonego, oznaczone jako System "Q". Moduł posiadał wymiary: szerokość -2,20, długość 1m wysokość 15 cm. Ich ranty były zabezpieczone stalowymi kątownikami, aby się nie kruszyły. Z uwagi na bezpieczeństwo pasażerów skrajnia wysepki od pudła wagonu miała wynosić 10-15cm.

Na wysepkach mniejszych niż 1,5 metra nie wolno było ustawiać słupków przystankowych, słupów trakcyjnych i wiat. Wiaty można było stawiać na wysepce o szerokości 4 m. Przy wąskich wysepkach ustawiano słupki przystankowe tuż na krawędzi przystanku przy krawężniku od strony jezdni. Dopiero po wypadku 6 marca 1996 roku, kiedy zginęła jedna osoba, a 11 zostało ciężko rannych u zbiegu ul. Świętokrzyskiej i Marszałkowskiej zabezpieczono wysepki plastikowymi odbojnicami napełnionymi wodą, a następnie od 9 lipca zlikwidowano płyty betonowe typu "Q" i ustawiono normalne wysepki ogrodzone i podwyższone. Są one wyłożone nowoczesną kostką brukową, wydłużone do 60 m. i poszerzone do 3,2 m. Prace trwały do sierpnia a wykonali je pracownicy Zarządu Dróg Miejskich. Podobnymi pracami objęto 23 wysepki.

Pod koniec roku 1996 zaczęto zmieniać barierki przy przystankach na nowy typ. Kątowniki l-kształtne spawane były krawędziami ku górze, co powodowało automatyczne spływanie wody i śniegu, a co za tym idzie zmniejszoną korozję. Według stanu na dzień 30.11.2000 r. było 1377 zespołów przystankowych, z czego 1120 w granicach miasta. Na zespół przystankowy składa się na ulicach bez tramwaju, od dwóch do czterech przystanków autobusowych, a w przypadku tramwaju i np. krzyżujących się linii liczba ta może się podwoić. Największym skupiskiem jest zespół przystankowy "Dworzec Centralny", liczący 23 przystanki (w skład wchodzi m.in. pętla autobusowa przy dworcu i przystanki w Alejach Jerozolimskich i na ulicy Jana Pawła II)

Nawierzchnię zatok autobusowych lub stałych przystanków wykonywano z kostki bazaltowej czarnej lub szarej (Mickiewicza), ciosu kamiennego (Metro Wilanowska przed remontem), z klinkieru (Torwar) i coraz rzadziej już spotykane, głównie na peryferyjnych pętlach - z kamienia polnego (obecnie już tylko pętla w Błotach), a także bardzo często z kostki betonowej sześciokątnej tzw. trylinki. Obecnie nawierzchnie zatok przystankowych pokrywa się betonem grubości około 30 cm, natomiast na pętlach stosuje się kostkę granitową lub betonową tzw. kostkę bauma. W ostatnich latach Zarząd Transportu Miejskiego przeprowadził liczne remonty pętli autobusowych. Z reguły polegały ona na odtworzeniu pierwotnych standardów poprzez wymianę mocno zniszczonej nawierzchni jezdni i chodników oraz wymianę wiat (np. Wiatraczna, Wilanów, Sadyba, Gocław, Żerań FSO, Chomiczówka). W kilku przypadkach jednak miała miejsca zasadnicza rozbudowa lub przebudowa pętli (Metro Wilanowska, Stegny, Esperanto). Przy końcowej stacji metra Młociny w październiku 2008 r. otwarto pierwszy w Warszawie gigantyczny węzeł przesiadkowy, na który składają się: stacja metra, terminal autobusowy, pętla tramwajowa, parking „Parkuj i Jedź” oraz galeria handlowa z punktem obsługi pasażerów.

EKSPEDYCJE

Po wojnie stosowano różne rodzaje ekspedycji tramwajowych i autobusowo-trolejbusowych. Można jednak odrzucając przedziwne konstrukcje (pętla "Okęcie", "Piaski", "Emilii Plater") wyróżnić typ z lat 50. stosowano drewniane budki, obite deskami, malowane na biało-czerwono, wyposażonych w dzwonek i reflektor (znajdowały się przy parku Dreszera, pętli Odyńca, u zbiegu ul. Żeromskiego i Oczapowskiego). Dach był dwuspadowy do środka, front dzieliły trzy duże okna podzielone na dziewięć szyb, boki były przeszklone tył zabudowany. Ekspedycja taka zazwyczaj posiadała telefon i prymitywny sanitariat.

W latach 60. pojawiły się budki ekspedycji budowane z blachy. Najbardziej znana to ta ustawiona na ulicy Emilii Plater tuż przy Świętokrzyskiej. Zbliżone do niej konstrukcją stanęły w różnych punktach miasta, przebudowywane w przeróżny sposób.

Na początku lat 70. pojawiły się duże nowoczesne ekspedycje. Obiekty te były, bardzo estetyczne z dużymi oknami, wykładane z zewnątrz płytkami ceramicznymi w kolorze ceglanym. Zadbano o kierowców i motorniczych, wyposażają je w zaplecze socjalne i ubikacje. Cały budynek swym stylem i aluminiowymi detalami nawiązywał do wiat typu Ł. Wewnątrz było jednak zawsze bardzo chłodny, z racji wielkich okien. W każdej ekspedycji w zimie pracowały potężne grzejniki elektryczne. Z tyłu takiej ekspedycji znajdowała się też ławka dla pasażerów. Cały budynek wieńczył neon osadzony w metalowych listwach z napisem MZK. Napisy te usunięto prawie ze wszystkich ekspedycji na przełomie 1999/2000. Ocalały jeszcze nieliczne, m.in. na pętli "Służewiec". Przedziwnym uzupełnieniem tych ekspedycji były dostawiane w miejscach szczególnego nasilenia ruchu, jako pomieszczenia socjalne, wraki autobusów Berliet - Jelcz PR 100. Wrośnięte w ziemię stanowiły uzupełnienie pętli "Koło" i "Huta". W wersji przebudowanej na przyczepy dwuosiowe "straszyły" nomen omen pod Muzeum Techniki, na ulicy Emilii Plater - jako ekspedycje i punkt sprzedaży biletów. Ich rolę przejęły zdemontowane tyły przegubowych ikarusów 280 tzw. "doczepki" (Dworzec Główny, Powstańców Śląskich, pętla "Anielewicza" oraz okolice cmentarzy 1 listopada). Doczepki zlikwidowano około 2003 roku. Przebudowa tras komunikacyjnych powoduje znikanie ekspedycji dawnego MZK np. przy Parku Dreszera, na ulicy Kazimierzowskiej (1986), dawna pętla 117, 125 i 112 na Odyńca róg Wołoskiej (1999), ekspedycja ta wcześniej przez kilkanaście lat była sklepem warzywno-owocowym. Warszawski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej uratował w 1998 roku przedwojenną budkę ekspedycji z pętli "Koło", niestety zburzeniu uległa murowana przedwojenna ekspedycja z pętli "Rakowiecka", wykonana w stylu funkcjonalizmu z lat 30.W ostatnich latach była smażalnią kurczaków.

Obecnie liczba ekspedycji z powodów finansowych została mocno ograniczona. W ostatnich latach zlikwidowano m.in. punkty dyspozytorskie na pętlach Gwiaździsta, Plac Trzech Krzyży, Cm. Wolski, Falenica, a na wielu pozostałych stanowią jedynie bezobsługowe zaplecze socjalne dla kierowców. Taki stan rzeczy niestety stanowi utrudnienie w przypadku zakłóceń w ruchu pojazdów. Do momentu uruchomienia systemu centralnego zarządzania ruchem regulacja ruchu opóźnionych pojazdów leży na barkach pracowników nielicznych ekspedycji.

Brak radiotelefonów i zwykłych budek na ulicach spowodował, że standardowe budki telefoniczne z lat 60. w barwach MZK były rozstawione w różnych punktach miasta np. na ulicy Puławskiej róg Woronicza. Znikły one dopiero około 1980 roku.

OZNACZENIE PRZYSTANKÓW

W 1986 roku rozpoczęto wprowadzanie oznaczeń przystanków, celem usprawnienia komunikacji miejskiej. Na wiatach nalepiano nazwy poszczególnych przystanków, związane z punktem miasta (Kino Moskwa 01) albo ze skrzyżowaniem ulic (i tak przy alei Niepodległości był przystanek Domaniewska 01). Na Słupkach podświetlanych (wówczas już bez oświetlenia) przykręcano blachę w kolorze żółtym, na którą nalepiano nazwę i numer przystanku poprzedzony syrenką z napisem MZK. Od roku 1987 zaczęto systematycznie zmieniać istniejące oznaczenia "A,""T" i "T-BUS" na przewidziane w kodeksie drogowym oznaczenia przystanków (znaki D-15, D-16, D-17).

Nad utrzymaniem przystanków czuwają całą dobę ekipy Pogotowia Przystankowego ZTM. Dzięki ich nocnej pracy nie widać tak bardzo aktów wandalizmu, a pasażerowie mogą przeczytać właściwy rozkład. Konserwacją przystanków, jak i utrzymaniem na nich czystości zajmują się wyłonione w przetargach firmy prywatne.

Na zakończenie warto wspomnieć o folklorze przystankowym. Starszemu pokoleniu na pewno utkwił w pamięci zwyczaj majowego malowania słupów przystankowych, wiat, ławek i ochron łańcuchowych i barier. Często pasażerowie przez nieuwagę zmieniali niespodziewanie barwy rękawów lub pleców w swych ubraniach, bowiem kartki z ostrzeżeniem zrywali "dowcipnisie", albo ich po prostu nie było.

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.

Więcej w Fandom

Losowa wiki