Fandom

Autobusopedia Warszawska

Polityka transportowa miasta na przestrzeni lat

112stron na
tej wiki
Dodaj nową stronę
Komentarze0 Udostępnij

W okresie użytkowania trakcji konnej, komunikacja należąca czy to do kolei, czy do prywatnych przedsiębiorstw lub osób, kierowała się jedynie słusznym określaniem wysokości taryf jakim była kalkulacja kosztów i zwrot kwot wydanych na zakup sprzętu plus należny zysku. Generalnie rzecz ujmując kogo było stać, ten podróżował komunikacją miejską. Stąd zresztą pochodził dość dobry zarobek tych przedsiębiorców, którzy swoje linie mieli w lepszej, lub ożywionej gospodarczo części miasta. Ubożsi ludzie i biedota przemierzali miasto pieszo, dając regularny zarobek szewcom.

System taryfowy, czy dystansowy, jak go jeszcze można określić, sprzyjał efektywnemu funkcjonowaniu komunikacji. Nie zdarzało się bowiem, nagminne wsiadanie na jeden przystanek tak wielu osób, jak ma to miejsce dzisiaj. Ludzie na ogół mieszkali obok swoich miejsc pracy, niekiedy w domach należących do zakładu pracy, nie byli więc zmuszeni jeździć w tym celu środkami miejskiej komunikacji..

W okresie międzywojennym rządzący miastem, w większości przypadków fachowcy a nie ludzie z przypadku, choć z klucza partyjnego, zadbali o parę istotnych kwestii związanych z komunikacją. Po pierwsze, mimo kryzysu tabor zasilono ilościowo jak i jakościowo, wycofano najstarsze lub własnej produkcji wagony. Po drugie zadbano o pasażera, znosząc w 1918 roku klasy I i II, a w latach poprzedzających bezpośrednio II wojnę światową znacznie obniżono opłatę za przejazdy, uzyskując wzrost zysków poprzez zwiększoną frekwencje. Po trzecie, miasto samo dbało i opiekowało się inwestycjami komunikacyjnymi, widząc w nich nie wroga budżetu, ale długoterminową inwestycję finansową, która i tak zwróci się z nawiązką. Jedynym zgrzytem w tej sprawnie funkcjonującej maszynie była budowa linii na Bemowo, która miała się nijak do planów zagospodarowania przestrzennego.

Praca w przedsiębiorstwach magistrackich była marzeniem wielu ludzi. Aby pracować w komunikacji trzeba było mieć kogoś, kto poręczył za "nowego", zwłaszcza wśród robotników, motorniczych i konduktorów. Funkcja konduktora, który sprzedawał bilety, była ważniejsza od funkcji motorniczego w wozie tramwajowym. Właściciel przedsiębiorstwa lub dyrektor zdawał sobie sprawę, że jest to pierwsze najistotniejsze ogniwo do osiągnięcia zakładanych zysków. Dowodem na to może być obstrukcja czyniona przez konduktorów i pasażerów w okresie okupacji niemieckiej. Oddawanie biletów, branie pieniędzy bez ich wydawania, doprowadziło przedsiębiorstwo na krawędź bankructwa, zaś Niemcy grozili wstrzymaniem ruchu tramwajowego. Niemiecka polityka polegała tylko na dozorowaniu przedsiębiorstwa i rabowaniu co cenniejszych metali kolorowych. Tramwaje musiały jeździć, bo w Warszawie przebywało oprócz załogi okupacyjnej miasta sporo tych żołnierzy, którzy przeżyli kolejną turę walk na wschodzie. Do tego dołączyła spora grupa cywili niemieckich, pracujących w przedsiębiorstwach, bądź je nadzorując. Wiele z tych osób przybyło do okupowanej Warszawy razem z rodzinami. Sprowadzanie wagonów starej daty z Niemiec i ZSRR było już tylko rozpaczliwą próba ratowania przedsiębiorstwa.

Obecnie opinia społeczna ostro reaguje na stosunkowo częste podwyżki cen biletów. Jednakże od 1945 roku przestał w Warszawie funkcjonować system biletowy i taryfowy zakładający dochodowość komunikacji miejskiej. Transport publiczny stał się siłą napędową nowej gospodarki zwłaszcza, że o rozwoju prywatnej motoryzacji nawet w skali przedwojennej Warszawy, nie było co marzyć do początku lat 60-tych. Liczyło się tylko to czy wozy autobusowe, tramwajowe i trolejbusowe wyjadą na miasto. Państwo wzięło na siebie dotowanie komunikacji, a za bilety płacono symboliczne kwoty, nie odpowiadające faktycznym kosztom utrzymania przedsiębiorstwa. Rozbudowana lista osób uprzywilejowanych do darmowego lub ulgowego podróżowania, zwiększała faktycznie deficyt, wynikający ze sprzedaży biletów. W początkowych latach PRL-u należy doliczyć "wiszących" gapowiczów uczepionych antab, części karoserii, z konieczności podróżujących tak przez całe miasto.

Władze jednak zdawały sobie sprawę z niedogodności płynących stąd dla społeczeństwa. Stąd uchwała KERM-u z 19.01.1966 roku o rozbudowie systemu zasilania tramwajowego i zakupie w następnych latach około 800 sztuk nowoczesnych wagonów.

Ostatnich 30 lat gospodarki socjalistycznej polegało na trwaniu, bez większych inwestycji, w związku z ogólną sytuacją gospodarczą w kraju. Zmiany systemu przyniosły nieco odmienne skutki od zakładanych. Lecz z oceną jest jeszcze za wcześnie, choć transformacja trwa od ponad 16 lat.

W dniu 27 listopada 1995 roku określono politykę transportową miasta na najbliższe lata. W uchwale Rady m. st. Warszawy nr XXVI/193/95 znalazł się załącznik do tej uchwały, określający role transportu publicznego w życiu aglomeracji. Za cel postawiono sobie realizację ..." strategii zrównoważonego rozwoju miasta poprzez stworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów, przy zapewnieniu priorytetu dla komunikacji zbiorowej". Dalej dokument stwierdza, że ta komunikacja ma służyć " stymulowaniu rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego miasta, poprawie jego prestiżu oraz zmniejszeniu zróżnicowań w rozwoju i jakości życia w poszczególnych obszarach aglomeracji, przy spełnieniu ( w istniejących i spodziewanych warunkach ekonomicznych) wymogów ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska". Po zmianach ustrojowych i powstaniu samorządów w rękach tychże znalazło się także dofinansowanie komunikacji miejskiej. Na przykładzie roku 1995 przedstawimy sposób finansowania komunikacji. Środki finansowe napływają z trzech różnych źródeł. Pierwsze to środki, którymi miasto jest w stanie operować dzięki pracy jego mieszkańców. Na dochody składają się: Dochody od opłaty skarbowej - 42,9% (156.891.618 zł) Składki gmin warszawskich na cele ogólnomiejskie - 33,6% (123.100.487 zł) Dochody z tytułu udziału gmin w podatku dochodowym od osób prawnych - 14,2% (51.818.613 zł) Dochód z majątku miasta z pominięciem gospodarki komunalnej - 8,2% Inne dochody, w tym z odsetek i odsetek od kar w wysokości - 1,1% Te punkty stanowiły w dochodach miasta ponad połowę, to jest 51,9 %. Na kolejny strumień zasilający komunikację składają się pieniądze wypracowane przez poszczególne jednostki organizacyjne Związku Gmin Warszawskich. Środki te w całości są spożytkowywane przez ich twórców. Do tej grupy zalicza się także Zarząd Transportu Miejskiego. Jak wiadomo, jego podstawowym źródłem dochodu są wpływy ze sprzedaży biletów komunikacji miejskiej.

Ostatnim źródłem zasilania jest budżet państwa. Jest to najmniej istotne źródło zasilania, choć Warszawa ponosi koszty związane z budową dróg krajowych, na co sumy z budżetu są niewystarczające, tym samym występuje zjawisko "krótkiej kołdry" polegające na ciągłym zmniejszaniu dotacji np.: na budowę metra.

Komunikację miejską finansuje zatem głównie źródło pierwsze. Wydatki na komunikację zbiorową wynoszą z owej sumy 33,8 % (123.722.866 zł). W owym 1995 roku oznaczało to, że miasto do każdego biletu za 1,00 zł dokładało 56,6 grosza.

Na dopłaty do komunikacji miejskiej składają się różne potrzeby przedsiębiorstwa, które muszą być dofinansowane: 17,4 % to dopłaty bieżące dla zakupu usług przewozowych od TW, MZA i MW oraz prywatnych przewoźników; w sumie 63.540.732 zł. 9,6% wynosi wymiana i modernizacja taboru ( przykładowo w omawianym 1995 roku było to 20 autobusów, 19 wozów tramwajowych tradycyjnych, 1 niskopodłogowy tramwaj i dwa wozy pogotowia torowego dla tramwajów), w sumie 35.018.093 zł. 3,2% przypada na koszty funkcjonowania systemu biletowego ZTM-u (druk, składowanie, sprzedaż i ciągłe udoskonalanie zabezpieczeń przed podrabianiem biletów i znaczków na bilety okresowe obecnie zastąpione kartą miejską) ogółem 11.855.767 zł. 1,5 % wynoszą koszty utrzymania wiat przystankowych, mycie, konserwacja, reperacja, ciągłe wstawianie szyb, wymiana uszkodzonych, przeterminowanych i zdemolowanych rozkładów jazdy, co razem daje 5.468.439 zł 1,3 % to etaty ZTM-u w liczbie 306, które wynoszą kwotę 4.774.585 zł. 0,8 % na koszty własne ZTM-u (nadzór ruchu, inwestycje, sprzęt biurowy, czynsze lokali), które pochłaniają 3.065.250 zł. Kolejnym punktem, gdzie budżet miasta łoży ze środków własnych, są inwestycje w zakresie lokalnego transportu zbiorowego. W poszczególnych latach zmieniła się często ilość i typ inwestycji. We wspomnianym 1995 roku podział środków na poszczególne inwestycje przedstawiał się następująco: Zakup kolejnych wagonów do I linii metra i odtworzenie ulic Waryńskiego i Aleje Niepodległości, w sumie 17,7 % tj. 64.700.151 zł ( Jak podkreśla to Wojciech Matyjasiak w "400 Lat Stołeczności Warszawy Transport i Komunikacja" str. 156, kwota ta wynosi aż 107,8% nakładów na ten sam cel z budżetu państwa, czyli 60.000.000 zł) Modernizacja systemu zasilania i zakup nowych wozów tramwajowych - 2,5%, czyli 9.299.988 zł (1/8 nakładów miasta na transport zbiorowy). Budowa nowych tras tramwajowych - 0,5% tj. 1.980.000 zł (dwie pętle). Budowa lub przebudowa pętli autobusowych (40.000 zł).

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.

Więcej z Fandomu

Losowa wiki