21 lipca 1953 uruchomiono linię tramwajową ZOO-FSO zwaną "Żerańską". Jednocześnie uruchomiona została druga całkowicie od podstaw zaprojektowana po wojnie, podstacja "Żerań". Moc podstacji 1800 kW. 7 listopada 1953 roku została otwarta linia tramwajowa Bielany - Młociny. Wybudowano ją m.in. w celu dowozu pracowników do Huty Warszawa oraz w celach rekreacyjnych (Bielany były terenem wypoczynku i zabaw ludowych). Linia ta była wybudowana na torowisku wydzielonym, sieć zawieszona została na ażurowych słupach trakcyjnych, ustawionych po bokach torowiska, zaś druty sieci były wielokrotne, półskompensowane. Warto wyjaśnić, że w okresie PRL-u co roku przed 22 lipca, z okazji ówczesnego święta narodowego, starano się oddać wiele inwestycji do użytku.
Okres Gomułkowski (1956-1970), który w porównaniu z okresem bierutowskim przyniósł znaczną demokratyzacje życia politycznego, po początkowym ożywieniu gospodarczym (np. nowe technologie budowlane - wielka płyta, powstanie spółdzielni mieszkaniowych od 1958r.), nastąpił zastój w wielu dziedzinach gospodarki. Do 1956r w trzech fabrykach stale produkowano prymitywne wagony tramwajowe typu N i ND, przemysł autobusowy był w powijakach. Dopiero następne lata stworzyły szansę wprowadzenia nowszych technologicznie produktów tak rodzimych jak i zagranicznych. Dzięki chociażby współpracy między zależnymi od ZSRR krajami Europy w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej istniejącej od 1949r. Powolne uchylanie się " Żelaznej kurtyny" zaowocowało w zakupieniu we wrześniu 1956 roku we Francji 80 chaussonów za sumę 300.000 dolarów na zasadzie czteroletniego kredytu. Autobusy były częściowo spłacone dostawami polskich obrabiarek kryształów.
W 1955 roku na terenie wykupionym przed wojną, przy ulicy Pęcherskiej (obecnie rejon skrzyżowania ul. Wołoskiej z ul. Woronicza) wybudowano zajezdnię tramwajową R-3 "Mokotów", przenosząc tabor z zajezdni przy ulicy Puławskiej (obecne skrzyżowanie ul. Goworka z ul. Puławską). Realizując także przedwojenne plany przebicia trasy N-S w latach 1956 - 1959 dokonano tego dzieła. Aleja Marchlewskiego (ob. Jana Pawła II) połączyła Żoliborz z Mokotowem poprzez centrum miasta. Tramwaje otrzymały wydzielone torowisko.
Jak długo miasto musiało leczyć swoje rany po wojnie niech świadczy fakt, że dopiero 20 lipca 1957 roku ponownie został uruchomiony tramwaj do Wilanowa. Na tamtejszą pętlę docierało wówczas tylko 33.
W roku 1958 zostają wprowadzone do eksploatacji dwa pierwsze wozy typu PCC czyli Tatra T-1. Na podstawie tego wozu opracowano potem i wprowadzono do produkcji od 1959 roku, polski model 13N. Model 13N jak już wspomniałem, oparto na konstrukcji wagonu czeskiego , który z kolei został oparty na licencji amerykańskiej wozu o symbolu PCC. Wagony tej generacji wprowadzone w połowie lat 60-tych spowodowały powolną likwidację zjawiska "winogron" czyli pasażerów uwieszonych do wszystkich części wystających pojazdu. Pojawiły się one w czasie okupacji i dopiero automatycznie zamykane drzwi uniemożliwiły taką jazdę.
Ponieważ sprawa zasilania istniejącej sieci tramwajowej sprawiała już w 1959 roku znaczne problemy, zgłoszono się o pomoc do Politechniki Warszawskiej i tam to powierzono Katedrom Trakcji Elektrycznej a także Prostowników opracowanie i przeanalizowanie istniejącego i przyszłego systemu zasilania. Pośpiech spowodował pojawienie się czeskich wozów i ich duże pobory prądu. Używany w warszawskich tramwajach przewód aluminiowo-stalowy typu S-80/175 stanowił już 50% przewodów jezdnych, bowiem na 238 km trakcji w eksploatacji było 119,5 km. tego typu drutu. Ogólne spostrzeżenia na temat eksploatacji tego drutu były jak najgorsze i w miarę możliwości powrócono powoli do trakcji miedzianej. W końcu października 1959 myślano o zaplanowaniu linii tramwajowej łączącej ulicę Woronicza z Aleją Lotników i z Ochotą. Plany te jednak pozostały do tej pory na papierze. 22 lipca 1959 roku oddano do eksploatacji Trasę Starzyńskiego poprowadzoną przez most Gdański.
Stan taboru komunikacji miejskiej w styczniu 1960 roku przedstawiał się w następujący sposób: 823 wagony tramwajowe, 430 autobusów i 86 trolejbusów. Ilość ta ciągle nie była wystarczającą, podkreślone zostało to nawet w organie propagandowym ówczesnej władzy. Np. bardzo trafne określenie dla komunikacji lat przełomu 50 na 60-te podała Trybuna Ludu z 20.II.1960 roku jako "tłokowo-wiszącą". Innym zjawiskiem było niecodzienne adaptowanie autobusów marki Chausson. Służyły wiernie swoim mieszkańcom nawet po ich śmierci. Te najbardziej wyeksploatowane były przekazywane Miejskiemu Przedsiębiorstwu Pogrzebowemu.
W roku 1961 pojawiają się na podstacjach trakcyjnych pierwsze zespoły podwójne, złożone z jednego transformatora. 3 kwietnia 1961r. zostaje oddana do użytku podstacja "Ceglana" o mocy 2500 kW. W połowie czerwca b.r. Warszawa dysponowała 6 tramwajami typu 13 N. Celem rozładowania tłoku w komunikacji miejskiej w październiku 1961r. przeprowadzono próby z węgierskimi przyczepami autobusowymi i trolejbusowymi.
20 marca 1962 roku decyzją Stołecznej Rady Narodowej na 40 przystankach umieszczono tabliczki z rozkładem jazdy na ulicach Słowackiego, Nowotki i Marszałkowskiej. Minimalizując brak kadr wprowadzono od 6 maja 1962r. pierwsze wagony tramwajowe bez obsługi konduktorskiej. Wagon taki posiadał tablicę umieszczoną obok drzwi z napisem: "Wagon bez konduktora dla pasażerów tylko z biletami miesięcznymi ważnymi na tej trasie."
14 października oddano do eksploatacji całą nową linię tramwajową na trasie ulicy Nowo-Opaczewskiej aż do Okęcia, o długości 7850 metrów toru pojedynczego. Przebudowa tej trasy rozpoczęła się na wiosnę 1962 roku. Jej wadą było to, iż była linią jednotorową co powodowało ciągłe korki z powodu licznych mijanek.
27 października 1962 roku na ulicach warszawskich pojawił się pierwszy w dziejach stolicy autobus przegubowy, w dodatku własnej konstrukcji. Choć był to sukces na skalę regionalną, Polska Kronika Filmowa i inne media spowodowały, że osiągnięcie to poznała cała ówczesna Polska. Prawie jednocześnie był oddany do użytku również przegubowy tramwaj. Obydwa pojazdy powstały w warsztatach autobusowych i tramwajowych. 30 października oddano do eksploatacji podstację "Park Traugutta" o mocy 2500kW typ ČKD. W 1962 roku rozpoczęto budowę 11 wagonów przegubowych, wykonanych na podstawie dokumentacji technicznej, opracowanej przez konstruktora Warsztatów Tramwajowych MZK inż. Stanisława Kawalca. Zautomatyzowano 33 zwrotnice.
Na przełomie 1962 i 1963 roku zakończono przebudowę podstacji "Dobrowoja", zwiększając jej moc do 2160 kW z 1440 kW. W 1963 roku oddano do eksploatacji dwie podstacje każda o mocy 2500 kW o nazwach "Młociny" i "Woronicza", oraz zajezdnię tramwajową zwaną początkowo "Młociny" albo "Północ" a następnie "Żoliborz" przy ulicy Pstrowskiego. Dość ciekawym zjawiskiem były bilety miesięczne, których sprzedaż gwałtownie rosła i w 1963r. wynosiła 400.000. Wsiadający do autobusu , tramwaju czy trolejbusu posiadacz takowego obowiązany był okazywać wszystkim ów bilet trzymając go nad głowa. W owym czasie sprzedaż biletów normalnych w porównaniu z rokiem 1961 spadła ze 120.000 szt. do 60.000, studenci i uczniowie płacili wówczas 20 groszy za bilet.
Każdą zajezdnię praktycznie można było uznać za małą fabrykę. Załoga MPA do jednego tylko typu chaussona wykonywała 1300 pozycji części zamiennych. Pod koniec 1963 roku, 4 grudnia, otwarto nową trasę tramwajową na ulicy Kasprzaka, 21 grudnia uruchomiono w Warszawie komunikację autobusową nocną. Zautomatyzowano 28 zwrotnic.
30 listopada1964 roku oddano nową podstację "Krucza" o mocy 2400 kW. W ten sposób osiągnięto moc 39.690 kW. Po roku prac budowlanych 3 grudnia 1964 oddano do eksploatacji dalszą część linii na Kasprzaka na odcinku od Towarowej do Marchlewskiego. W końcu roku eksploatowano w Warszawie 16 podstacji trakcyjnych o łącznej mocy 36.930 kW. Zautomatyzowano 23 zwrotnice powiększając tym samym ich liczbę do 71.
W planie rozwoju komunikacji miejskiej na lata 1965 - 1975 przewidziano daleko idące zmiany w rozwoju sieci trolejbusowej. Planowano budowę nowej linii trolejbusowej na ulicy Belwederskiej i Sobieskiego do Sadyby i Wilanowa, na Wybrzeżu Kościuszkowskim i Gdańskim do Żoliborza, z placu Zawiszy poprzez Raszyńską, Żwirki i Wigury do lotniska Okęcie, oraz z placu Trzech Krzyży poprzez ulicę Książęcą i Ludną. Trolejbusy planowano usunąć z trasy na ulicy Brackiej i Jasnej.
Pod koniec 1966 roku wystąpiła krytyczna sytuacja związana z ciągłymi awariami układu zasilania tak trakcji napowietrznej jak i podziemnej. Powodowało to ciągłe przerwy w ruchu tramwajowym i trolejbusowym. Dodatkowo występowały jako urozmaicenie awarie państwowej sieci energetycznej. Ogólnie w roku 1966 wystąpiło 391 awarii. Najbardziej znaną była trzydniowa przerwa w ruchu spowodowana awarią podstacji "Żerań".
Okres lat 70-tych w dziejach PRL-u nazwano popularnie "epoką sukcesu". Owe 10 lat wiąże się z I sekretarzem PZPR Edwardem Gierkiem. Za jego to rządów zaczęło się wydawać, że szare lata komunizmu zamieniają się w "kolorowy zawrót głowy". Komunikacja warszawska bez wątpienia skorzystała na niej, albowiem unowocześniła swój tabor i podniosła kwalifikacje załogi. Powstało wiele nowoczesnych zajezdni autobusowych (np. R-11 Kleszczowa w 1972 roku), o wysokim standardzie bezpieczeństwa pracy jak na owe czasy i nowoczesnych rozwiązaniach. Było to powiązane m.in. z zakupem przez Polskę dużej ilości licencji, z których następnie "korzystały" inne Kraje Demokracji Ludowej. Udzielone Polsce kredyty przez banki zachodnie wykorzystano m.in. na zakup licencji autobusu "Berliet"PR-100. Okres ten w Warszawie zaznaczył się znacznym ożywieniem budownictwa mieszkaniowego, budową gigantycznych osiedli-sypialni. Jednakże wraz z rozwojem przestrzennym miasta nie nadążono z budową dróg, nowych linii tramwajowych i nie zrobiono nic konkretnego w kwestii budowy metra. Przeciążone autobusy zaczęły się dosłownie rozpadać. Wcześniej zaś zlikwidowano wiele linii tramwajowych, które odciążały autobusy. Na dodatek kłopotliwe w ruchu miejskim trolejbusy znikły z ulic miasta. Trudności gospodarcze schyłku lat 70-tych miały wpływ na utrzymanie sprawności technicznej taboru: brak części zamiennych, brak nowego taboru i masowe odchodzenie personelu z pracy. Słynną "Zimę Stulecia" warszawiacy przejeździli tylko dzięki węgierskim przegubowym ikarusom, kupionym tuż przed tym zdarzeniem. Symbolem warszawskich przemian lat 70-tych będzie francuski autobus "Berliet", chorzowski wagon tramwajowy 105N, wiaty przystankowe typu "Ł", Dworzec Centralny, Trasa Łazienkowska i trzy wieżowce: Hotel "Forum", "Intraco I" i "Elektrim". Obrazu dopełniał Hotel "Victoria" i odbudowany Zamek Królewski. Na warszawskich ulicach pojawiło się też więcej samochodów. Oprócz Fiatów 125p., 126p. "Maluch", "Syren", "Warszaw", pojawiły się "Polonezy". Jednakże do korków było daleko, gdyż do nabycia samochodu osobowego upoważniał otrzymany talon z zakładu pracy. Nowością były radio taxi, wprowadzone w popularnym MPT (Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe).
17 października 1971 roku otwarto linię na "Bródno". Tramwaje zatrzymywały się na osiemnastu przystankach. Koszt budowy jak podawała prasa wynosił 64 miliony ówczesnych złotych. Powodem powstania owej linii była budowa dużego osiedla mieszkaniowego, oraz brak szybkiego dojazdu do zakładów pracy przy ulicy Toruńskiej , Annopola oraz Kanału Żerańskiego. Koszt torowiska i sieci wyniósł 49.057.104 zł zaś podstacji 11.683.000 zł. Były to więc jak na owe czasy drogie i kosztowne inwestycje.
Przełom lat 60-tych na 70-te zapisał się nie najlepiej w dziejach komunikacji tramwajowej stolicy, zlikwidowano bowiem wówczas około 20 kilometrów torów, w tym dogodne połączenie z Wilanowem (1973), z Powązkami (1971), przejazd przez Żelazną (1968), Świętego Wincentego (1969) itp.
W roku 1974 warszawskie podstacje trakcyjne w liczbie 36 dysponowały mocą 101,2 MW. Pod koniec roku stosunek nowych wozów do starych przedstawiał się następująco. Wagonów 13 N było 835 a typu K tylko 20 ( na koniec roku, już tylko 10), w próbach znajdowały się dwa wozy 105N. Do Warszawy przysłano je na próby. Wozy te w następnych latach zdominowały tabor tramwajowy we wszystkich miastach polskich, zaś na torach wąskich nadano im symbol 805N. Wagony te powstały na drodze doświadczeń z wagonami 13N, które nie spełniły pokładanych w nich nadziei. W wyniku licznych zmian konstrukcyjnych powstał wyżej wspomniany model wagonu, który dopiero po 20 latach eksploatacji w MZK zaczął stanowić połowę taboru.
W kwietniu 1975 roku rozpoczęto budowę odcinka linii tramwajowej, łączącego pętle przy Hucie Warszawa i na Piaskach. We wrześniu dotarły do Warszawy pierwsze dostawy wagonów 105N pierwszej serii. Do końca grudnia było ich już 65(nr tab. 1000 - 1064)
W kwietniu 1976 roku po mieście kursowało 835 wozów typu 13N i 100 typu 105N. Wozy nowego typu miały kilka drobnych usterek związanych z drzwiami. Powoli dawały także o sobie znać braki części zamiennych. Rozpoczęła się przebudowa pętli tramwajowej pod Hutą Warszawa.
W maju 1977 roku na ulicach miasta pojawiły się pierwsze zmodernizowane, oszczędnościowe 13N, w których zostały zainstalowane unikalne w skali kraju układy rozruchowe. Zmiany konstrukcyjne opracowali pp. inż. Wojciech Kręcisz, mgr Roman Stachurski, Wacław Niewiadomski, dr Zygmunt Giziński i mgr Zbigniew Danielewicz (dwaj ostatni technicy byli z Instytutu Elektrotechniki a pozostali z MZK.). W efekcie wprowadzonych zmian miasto zaoszczędziło w ciągu roku 17 mln zł. Rozpoczęła się budowa nowej zajezdni autobusowej przy ulicy Stalowej na Pradze.
W końcu kwietnia 1979 roku na ulice Warszawy wyjechał pierwszy skład tyrystorowy, zużywający o 30-40% mniej prądu niż standardowy tramwaj. Wagony wyposażył w osprzęt Zakład Trakcji Elektrycznej Instytutu Elektrotechniki przy współpracy z łódzką "Eltą".
Po doświadczeniach zimy z roku 1978/1979 załoga MZK we własnym zakresie wykonała 8 pługów wirnikowych, zbudowanych w większości na podwoziu wozu typu K, oraz wyposażyła 50 wagonów w pługi lemieszowe, zaś w zajezdniach tramwajowych zainstalowano podgrzewacze zwrotnic.
Do Warszawskiego MZK dotarły z Węgier pierwsze dostawy ikarusów 280. Uratowały one komunikację od zapaści na wiele lat i w ruchu, w różnych wersjach, przetrwały ponad dwadzieścia kilka lat. W lutym 1980 roku po Warszawie jeździło zaledwie 100 wozów 105N, niegdyś zwanych wozem "1001 poprawek" z powodu licznych awarii zawieszenia silnika, hamulców szynowych, przekładni itp. Potęgujący się kryzys gospodarczy powodował braki części zamiennych, tworząc w zajezdniach całe skupiska wozów niezdatnych do jazdy. To z kolei powodowało zwiększony tłok w innych wozach, które z powodu przeciążenia także psuły się i wypadały z ruchu. Tym samym powstawało błędne koło, prowadzące nieuchronnie do zatoru komunikacyjnego. Pomimo pogarszającej się sytuacji komunikacyjnej, prasa warszawska pocieszała się donosząc, że aż 86% torowisk jest wydzielonych i że posiadany przez MZK tabor tramwajowy jest jednolity. O jednolitości natomiast taboru autobusowego nie można było wówczas mówić. Swoich dni dożywały jelcze mexy i berliety, który miał być ich następcą. Po ulicach miasta jeździły także Jelcze PR-110 i ikarusy 280. W marcu 1980r. rozpoczęły się prace przygotowawcze, związane z budową linii tramwajowej na Jelonki i dalej, na Bemowo. W pierwszym rzędzie przesadzono drzewa, korzystając z odpowiedniej pory roku. Lecz budowa ta stanie się z czasem przedmiotem kpin warszawiaków z powodu jej ślimaczego tempa. Po kilku miesiącach zastoju na budowie zajezdni trolejbusowej w Piasecznie, w końcu maja, podjęto decyzję, że dalszym wykonawcą tej inwestycji ma być firma "Dźwigar", nie zaś wykonawca z Łodzi. Co prawda gotowa była już pierwsza podstacja energetyczna, zaopatrująca także, przy okazji mokotowskie tramwaje. Rozpoczęła się modernizacja zajezdni "Wola".
Panujący w 1981 roku w kraju kryzys polityczno-gospodarczy dotknął także warszawską komunikację i to w momencie jak najmniej potrzebnym. Zamiast otrzymać części zamienne za 75 mil. zł otrzymano je za 32,4 mil. zł, co stanowiło 40% potrzeb przedsiębiorstwa. Czterej podstawowi dostawcy: chorzowski "Konstal", wrocławski "Dolmel", łódzka "Elta" i chrzanowski "Fablok" na skutek strajków a także utrudnień w dostawach materiałów, nie wywiązali się z zamówień. Dyrekcja MZK ratując sytuację, podjęła się dokonać zakupów z innych źródeł. Rzeczą godną odnotowania było złożenie zamówień u rzemieślników, czyli tak zwanej "sfery prywatnej", która wykonała zamówienia za 13 mln. zł. Same warsztaty tramwajowe, podobnie jak podczas wojny, stanęły na wysokości zadania produkując części zamienne za ponad 40 mln. zł. Poproszone o pomoc warszawskie zakłady przemysłowe, w tym "Huta Warszawa" i "Drucianka" wykonały wiele istotnych elementów do wagonów. Pomimo tych wysiłków, poprawa stanu taboru i komunikacji była bardzo powolna, np.: w listopadzie 1981 roku na ulice miasta wyjeżdżało maksimum 420 wozów tramwajowych podczas, gdy obecnie jeździ ich około 800.
Następowała powolna poprawa sytuacji komunikacji. W styczniu 1982 roku dziennie wyjeżdżało na trasy już 514, w lutym 560 a w marcu już ponad 600 wozów tramwajowych. Jednocześnie cztery wozy znacznie wyeksploatowane, zostały wysłane do "Konstalu", celem dokonania gruntownego remontu i modernizacji. W maju trwały prace remontowe i przebudowa torowiska na ul. Waszyngtona na odcinku 2 km oraz na ulicy Okopowej pomiędzy ulicami Anielewicza a Powązkowską a także wymiana torowiska w rejonie Politechniki Warszawskiej. O ile parę lat wcześniej istniał problem materiałów, bądź pieniędzy na budowę, o tyle wówczas zaczynało brakować ludzi do pracy. Dziury w stanie osobowym uzupełniano wojskiem, hufcami OHP i więźniami.
Po wielu latach budowy trasy i sieci, 1 czerwca 1983r. powrócił trolejbus. Linia tym razem powiodła poza Warszawę, do pobliskiego Piaseczna. Linia 51 w całości była obsługiwana przez radzieckiej produkcji trolejbusy ZiU-9UP z miasta Engels. Ruszyła też budowa warszawskiego metra na Ursynowie.
W marcu 1984 roku trwały w żółwim tempie prace przy trasie tramwajowej do Jelonek. W owym okresie istniała już pętla tramwajowa tej linii, odgrodzona barierą antyhałasową w postaci wału ziemnego, zaś samej budowy torowiska nie było w ogóle widać. Przekładano bowiem dopiero w okolicach zakładów im. "Nowotki" uzbrojenie terenu, czyli wodociągi, telefony, gaz itp. Z opóźnieniem dwuletnim Zakład Budowy Mostów PKP przystąpił do budowy wiaduktu tramwajowego nad torami kolejowymi. Warto w tym miejscu wspomnieć, że podczas budowy zajezdni autobusowych (m.in. "Stalowa"), trwającej od 1977 roku, została zmieniona taktyka komunikacji autobusowej i na skutek podjęcia decyzji w początkach 1984 roku, o ujednoliceniu autobusów i o przejściu wyłącznie na tabor węgierski, firma "Warcent" musiała wprowadzić zgodnie z tym wiele poprawek w projekcie. We wrześniu 1984r. warszawskie MZK dysponowało 934 tramwajami, w tym 815 stanowiły 13N.
W czerwcu 1985 roku do Warszawskiego MZK dotarły dwa prototypowe wozy tramwajowe, oznaczone symbolem 106N. Po wyposażeniu ich w warsztatach, m.in. w hamulce trakcyjne, zostały skierowane do eksploatacji, przy czym początkowo tramwaje jeździły bez pasażerów. Tramwaje tego typu były opracowywane przez 6 lat w "Konstalu". Nowa aparatura elektroniczna została zaprojektowana i wykonana w łódzkiej firmie "Elta" a układy tyrystorowe w Instytucie Elektrotechniki z Międzylesia. Wizualnie wagon niczym się nie różnił od 105N, zużywał jednak o 30% energii elektrycznej mniej. Oprócz Warszawy takie wozy otrzymał Poznań i Gdańsk.
We wrześniu 1986 roku budowa metra objęła Aleję Niepodległości z której na siedem lat znikła komunikacja autobusowa. Autobusy skierowano na trasy zastępcze poprowadzone ulicami równoległymi, często przez ciche willowe uliczki. Zaczęła się największa rewolucja komunikacyjna w dziejach warszawskiego Mokotowa.
Rok 1988 pracownicy Zakładu Torowo-Budowlanego musieli uznać za bardzo udany, gdyż udało się im wyremontować 12 kilometrów torów. W okresie wakacyjnym wymieniono m.in. tory wzdłuż ulicy Broniewskiego do Huty. Można uznać, że 12 km to niewiele, ale w porównaniu ze średnią roczną 5 do 8 kilometrów, było to dużo.
