FANDOM


Disambig-icon.png Nazwa tego hasła odnosi się do więcej niż jednego pojęcia.
Po jałtańskim podziale Europy, Polska znalazła się w tzw. obozie socjalistycznym. Na lat 45 w miejsce kapitalizmu nastała gospodarka socjalistyczna. Własność prywatną, przekształcono w państwową. Polska znalazła się pod zupełną kontrolą polityczna, gospodarczą i wojskową Związku Radzieckiego. Okres tych 45 lat nie był jednak jednolity i podobnie jak podczas zaborów w XIX wieku kontrola ta przyjmowała różne stopnie nasilenia. Demagogia partii nakazywała
Min 68 0709
pomniejszać lub przekreślać okres dokonań II RP. Lecz o ironio, partyjne władze realizują wiele założeń z planów gospodarczych przedwojennych rządów, rozbudowując przemysł na terenie całego kraju, a w przypadku warszawskim realizując projektowane ciągi uliczne. Rząd narzucony przez ZSSR zrzekł się na rzecz tego ostatniego reparacji od władz obu państw niemieckich za straty poniesione podczas wojny. Po 1948r zrezygnował z pomocy UNNRA. W przypadku warszawskim oznaczało to duże kłopoty przy odbudowie komunikacji. Odzyskane wagony z Berlina typu "K" i "P-15/III" zawdzięczano ponoć sympatii radzieckiego generała Barynowa. Polska armia nie mogła bowiem, tak jak radziecka, wracać do kraju ze zdobyczami. Powstał przez to prywatny i państwowy szaber na skalę ogólnokrajową (ziemie te ucierpiały też wcześniej podczas odwrotu Niemców). Cywile szabrowali Ziemie Zachodnie detalicznie, zaś rząd hurtowo. Przykładem może być tzw. "Dar Wrocławia" dla warszawskiego MZK w postaci wagonów typu "L", "Lw" i trzech typów doczep "P-17". Wrocław sam potrzebował komunikacji, ale nowa władza chciała pokazać stolicy, że ją odbuduje błyskawicznie. Zdobywano także w podobny sposób podstacje i kable. Takie postępowanie wiązało się z niewiarą w trwałość nowych zachodnich granic. Drugą istotną zmianą, która wpłynęła na jakość usług komunikacyjnych było powstanie własności społecznej czyli niczyjej. Nikt za nic nie odpowiadał, a wyniszczenie biologiczne z czasu okupacji spotęgowała kłopoty z fachową kadrą. Teraz w komunikacji mógł pracować każdy. Wprowadzono, jak w całym państwie, współzawodnictwo w pracy. Nie liczyła się jakość a ilość. Straty w personelu okresu wojny należało uzupełniać każdym człowiekiem. Pracownicy MZK, podobnie jak wszyscy inni Polacy tracili czas po pracy lub podczas niej na wiece, wieczornice i inne indoktrynacyjne imprezy. Istnieje teoria, która twierdzi, że umęczony podróżami, nasiadówkami obywatel zapomni o spiskowaniu. Tym ludziom, którzy autentycznie odbudowę zaczęli gołymi rękami, należą się podziękowania za ich bezinteresowny trud i poświęcenie. Odbudowane przez nich warsztaty i zajezdnie funkcjonują do dziś. Opis okresu odbudowy należy rozpocząć od przedstawienia strat poniesionych przez przedsiębiorstwo podczas wojny. Ogólnie rzecz biorąc wszystko było zniszczone i należało budować przedsiębiorstwo od podstaw. Na terenie Warszawy tory tramwajowe były uszkodzone w 450 miejscach na długości 12 850 metrów. Pod uwagę nie wzięto jednak odcinków zasypanych gruzem. Budynki tak jak i elektrownia tramwajowa były zburzone w taki stopniu, że nie nadawały się do remontu tylko do budowy od podstaw. Ocalał jedynie budynek szkolny na Woli, lecz w niczym nie przydatny komunikacji. To, czego nie zniszczyli Niemcy podczas Powstania, zostało wywiezione z miasta. Pewną część tego majątku, o czym wspomnę późnej, odzyskano. W taborze poniesiono olbrzymie straty. Z 398 wagonów motorowych ocalało 93, zniszczonych było 305, z 324 doczepnych ocalało 102, zniszczonych było 246, przy czym musimy tu uwzględnić dostawę około 30 wagonów doczepnych i 6 motorowych podczas okupacji. Autobusów ocalało zaledwie osiem sztuk z 132 wozów i 4 przyczep. Zniszczeniu uległy także pierwsze skromne ale cenne zbiory muzeum przyzakładowego i jego archiwum, przekazane w 1938 roku do Archiwum Miejskiego. Przepadł cały prawie sprzęt pomocniczy, ocalały tylko dwa tramwajowe wozy wieżowe z czterech. Poza tym zniszczono lub ewakuowano sprzęt wprowadzony podczas okupacji (15 sztuk gazogeneratorów używanych przez samochody). Do strat materialnych należy dodać bardzo poważne straty w ludziach, których wiedza i wykształcenie techniczne było na wagę złota. Dopiero rozmiar tych strat uzmysławia nam , dlaczego tak długo nie można było osiągnąć w komunikacji miejskiej, nie tylko zresztą warszawskiej, szybkiego unowocześnienia sprzętu i rozbudowy tras.

Od 14 września 1944 roku na terenie zajętej przez wojska radzieckie Pragi, zaczęło formalnie funkcjonować przedsiębiorstwo komunikacyjne, na razie bez sprzętu. Początkiem jego działalności było wezwanie pracowników do odbudowy przedsiębiorstwa. Odbudowa zaczęła się w zajezdni przy ulicy Kawęczyńskiej, podczas gdy na lewym brzegu Wisły dogorywało jeszcze Powstanie Warszawskie. Bywały też przypadki, że jeszcze od artylerii niemieckiej ginęli tramwajarze i ludność cywilna po praskiej stronie Wisły. Gruz usuwano gołymi rękami, a zwały betonu rozbijano łomami i młotami. Na ramionach wynoszono półtoratonowe ładunki. W owym czasie jedynym środkiem komunikacji były furmanki, gdzie opłata za przewóz wynosiła 20 zł. Centrum "komunikacyjne" mieściło się na ul. Targowej. Od końca maja 1945 roku oczyszczano tory tramwajowe tak, że na początku czerwca były już gotowe do użytku. Oddano w pierwszych dniach czerwca do ruchu podstację trakcyjną "Kawęczyńska", zwaną też "Praga", o mocy 3000 kW. Warto wspomnieć, że ludzie ci nie dostawali prawie zapłaty za swoją pracę a często tylko bochenek chleba. Dzięki ich pracy 20 czerwca 1945 roku o godzinie 11.00, po 11 miesięcznej przerwie przywrócono funkcjonowanie komunikacji tramwajowej. Przytaczamy tu celowo epizod praski, aby uzmysłowić ogrom pracy i wszelkiego niedostatku. Odgruzowanie, odbudowa torowisk i taboru, usuwanie barykad, przypominała zwycięską budowę w XIX w, linii kolejowej na amerykańskim Dzikim Zachodzie. Odbudowa i remont taboru odbywała się pod gołym niebem, zaś odgruzowywanie zajezdni i wydzieranie spod gruzu tego co jeszcze w jakiś sposób nadawało się do uruchomienia czyniono ręcznie. Pierwszy skład po lewej stronie Wisły ruszył 15 września 1945 roku. Uroczystość uruchomienia linii rozpoczęła się na Rakowcu (Ochota) o godz.11.00 na ulicy Opaczewskiej przed zajezdnią "Rakowiec". W marcu 1945 roku Warszawa otrzymała w darze od Związku Radzieckiego 30 używanych trolejbusów marki JAT b-2

5 stycznia 1946 roku, w pierwszy regularny kurs ruszył warszawski trolejbus. Wówczas na trasie utrzymywano po 10-13 wozów. Trasa wiodła z ulicy Trębackiej na tyłach ruin Teatru Wielkiego do placu Unii Lubelskiej. Trasy trolejbusowe oznaczono literami "A","B" i "C". Przebieg tras i linii ulegał ciągłym zmianom w ciągu dwóch pierwszych lat eksploatacji. O tym jak szybkie było tempo odbudowy niech świadczy fakt, że w styczniu 1946 roku po miasto miało już 13 linii tramwajowych z przeciętną liczbą 55 wozów silnikowych i 59 doczepnych na ogólną liczbę wyremontowanych 66 motorowych i 67 przyczep. Długość toru pojedynczego przywróconego do eksploatacji wynosiła 172 000 metrów. 31 stycznia 1946 roku personel M.Z.K. liczył 753 pracowników umysłowych i 3602 fizycznych. Pierwszym środkiem komunikacji masowej ze zrozumiałych powodów mógł być tylko samochód ciężarowy oraz furmanka. Oficjalnie uważa się, że komunikacja autobusowa, o ile ciężarówki można nazwać autobusami, zaistniała już 21 kwietnia 1945 roku. Początkowo samochody te przewoziły pracowników państwowych i miejskich, z czasem dopuszczono resztę obywateli miasta do tego środku transportu. Ciężarówki, w większości samochody wojskowe z demobilu armii radzieckiej i polskiej, częściowo dar "UNRRA", posiadały wysokie zawieszenie, pasażerowie wsiadali po drabince.

Dnia 31 maja 1946 roku w eksploatacji było 6 linii autobusowych obsługiwanych przez 4 właściwe autobusy (Chevrolet FS 183 i Somua) i 28 ciężarówek. Długość tych linii wynosiła 27,6 kilometra. Ciężarówki przetrwały w ruchu miejskim do 1949 roku. W pierwszych miesiącach normalnej, jak na tamte warunki komunikacji, starano się za wszelką cenę zwiększyć ilość taboru. Specjalne ekipy poszukiwawcze zwoziły z całego kraju urządzenia i maszyny, niestety często ze szkodą dla innych miast, oraz starały się odnaleźć wywiezione z Warszawy w czasie wojny lub po Powstaniu wagony. Poszukiwania dały w rezultacie całkiem pokaźny efekt: · z Poznania odzyskano 31 wozów tramwajowych i warszawskie szyny, · w zamian za miedziany drut jezdny "Dar Moskwy", poznaniacy dali jedną małą podstację firmy Brown-Boveri o mocy 175 kW, · z Krakowa, z fabryki sody kaustycznej Solvay odzyskano transformatory prostownikowe z podstacji "Wierzbno" oraz inne urządzenia z terenu całej Warszawy, · Wrocław - z niego to sprowadzono jedną kompletną, bardzo wiekową podstację trakcyjną oraz jeden zespół prostownikowy a także wagony wrocławskiej firmy Linke Hoffmann Werke typów LHW "Maximum" oznaczone w MZK jako typ L. Łącznie sprowadzono 26 sztuk, nr tab. od 500 do 525, nr 500 był żłobkiem. Były to pierwsze wagony w dziejach tramwajów warszawskich, których pudła osadzono na wózkach, wagony tego typu wyprodukowano w 1901 roku a zmodernizowano około 1925. Drugim typem silnikowych był wagon tej samej firmy tyle, że z lat 1925-1929 znany we Wrocławiu jako LH a w MZK oznaczony jako Lw (15 sztuk, nr tab. 526-540). Doczepy oznaczone niewiadomo dlaczego raz już użytym symbolem P-17 w ilości 35 sztuk w trzech odmianach otrzymały nr tab. od 1401 do 1435, · z Berlina przetransportowano 51 wagonów silnikowych oraz 16 doczepnych typu "K" i "P-15/III".

Poważniejszym remontem wagonów tramwajowych zajęły się Wytwórnia Wagonów i Mostów w Chorzowie oraz fabryka H. Cegielskiego w Poznaniu. Do 31 maja 1946 r. wyremontowano w : Warszawie 52 silnikowe, 45 doczepnych na tor 1525 mm oraz 16 motorowych i 20 doczepnych na tor o prześwicie 1435, analogicznie w Poznaniu 10 motorowych i 17 doczepnych na tor 1525 mm oraz 13 motorowych i 5 doczepnych na tor 1435 mm, w Chorzowie 4 motorowe na stary prześwit i 1 doczepny na nowy. Razem 183 wozy. Mieszkańcy zrujnowanego Gdańska w zajezdni we Wrzeszczu odremontowali przynajmniej jeden silnikowy wagon typu D (nr 274). Pomogła radziecka misja wojskowa w Berlinie wypożyczając do budowy sieci cztery samochodowe wozy wieżowe marki "Magirus". Trzy z nich pracowały w Warszawie tylko do końca 1946 roku a jeden najprawdopodobniej do końca lata 1949 roku. W końcu maja 1946 było już 18 linii tramwajowych, których łączna długość w jednym kierunku wynosiła 78.900 m . Na stary prześwit torowy w tym czasie przypadało 55.310 m . Pod koniec 1946 roku trolejbusy zostały skierowane wzdłuż Alei Jerozolimskich przez Bagatelę (pętla na Placu Unii Lubelskiej), przez Plac Trzech Krzyży, Bracką, Szpitalną, Mazowiecką, Wierzbową, Bielańską, Nalewki, Muranowską i Bonifraterską do Dworca Gdańskiego. 31 grudnia 1946 roku długość torowisk wynosiła 149,8 km.

W 1947 roku zostały sprowadzone z Francji, oprócz trolejbusów marki "Vetra", także cztery samochody wieżowe marki "Panhard". Okazały się one bardzo solidnymi i trwałymi w eksploatacji. W tym samym czasie tramwaje jeździły po 158,5 km toru pojedynczego.

W roku 1948 długość sieci tramwajowej wzrosła do 166 kilometrów a sieć trolejbusowa do 21 km. długości. Trolejbusy jeździły teraz także po ulicy Pięknej, Koszykowej do Placu Zawiszy. Uruchomiono trasę tramwajową przez Ogród Saski i tym sposobem połączono ulicę Nowotki (Andersa) z Marszałkowską.

8 stycznia 1949 roku rozpoczęła pracę podstacja "Wola" zespół firmy Siemens o mocy 1100 kW. Zespół został dostarczony z Wrocławia. Do 30 czerwca 1949 roku przywrócono do ruchu 167 km sieci jezdnej tramwajowej co stanowiło 67% stanu przedwojennego. Odbudowa i przeprowadzona wówczas przebudowa warszawskich tramwajów jak i komunikacji była istną rewolucją. Postanowiono bowiem zmienić prześwit torów, co wiązało się poniekąd z rewindykacją do Warszawy wozów typu "K" oraz wozów doczepnych m.in. "P 15" z Berlina a także z "darami" z Wrocławia. Rozstaw torów warszawskich był bowiem pozostałością z czasów carskich i wynosił 1525 mm .

Z okazji 22 lipca 1949 roku zostaje uruchomiona partia fabrycznie nowych 20 wagonów silnikowych nowego typu N/1 (nr tab. od 601 do 620) i 10 doczepnych ND/1 (nr tab. od 1501 do 1510) wzorowanych na niemieckich KSW . Producentem wozów silnikowych był "Konstal" Chorzów a doczep Sanocka Fabryka Wagonów.

15 maja 1949 roku, prawie po 10 latach, warszawskie tramwaje mogły znowu osiągać maksymalną prędkość czyli jeździć na tzw. kontakcie "9", gdyż jak już wspomniałem w części dotyczącej II w.ś., niemieckie władze okupacyjne, celem oszczędności, nakazały zamocowanie blokady szybkości tuż za kontaktem "4". Po wojnie, z podobnych przyczyn, blokady nie zniesiono aż do 1949 roku. W ocalałym wagonie typu "A" nr 43, w jego nastawniku, widoczny jest otwór z blokad zakładanych w czasie lat 1915-1918 i 1939-1949. Choć oficjalnie mówiono o zamknięciu okresu odbudowy do 1949 roku, to jednak tak na prawdę ciągle trwały prace przy dwóch zajezdniach "Wola" i "Praga". Podczas ówczesnego święta narodowego 22 lipca 1950 roku wyruszył na trasę pierwszy tramwaj w dziejach Warszawy prowadzony przez kobietę. Była to podobna rewolucja jak wprowadzenie konduktorek podczas wojny i podobne próby tuż przed jej wybuchem. Pierwszymi paniami motorniczymi były J. Górczyńska i J. Goździk. Brygada kobieca prowadziła wóz typ N/1 nr tab. 632.

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.

Więcej z Fandomu

Losowa wiki