Fandom

Autobusopedia Warszawska

MAN A23 - NG 313, Lion's City G

112stron na
tej wiki
Dodaj nową stronę
Komentarze0 Udostępnij

W 2000 roku MZA ogłosiły przetarg na 165 autobusów 15-metrowych oraz 100 autobusów 18-metrowych. Część dotyczącą autobusów przegubowych wygrała firma MAN Pojazdy Użytkowe Polska, oferujący model NG313. Autobusy wyprodukowano w latach 2001-2002 w funkcjonującej od 1998 roku fabryce w Sadach (woj. wielkopolskie). Były to pierwsze od wielu lat pojazdy z najwyższej europejskiej półki, których stolica nie musiała się wstydzić. Po latach zastoju i kupowania najtańszych ikarusów i jelczy w stołecznych autobusach zagościła zachodnia jakość. Realizowane w latach 2001-2002 zamówienie na 100 pojazdów, razem z równolegle biegnącymi dostawami Solarisów U15 radykalnie odmieniło wizerunek komunikacji autobusowej. Nowe przegubowce trafiły do wszystkich zajezdni z wyjątkiem Kleszczowej. NG313 (A23) to przegubowy, całkowicie niskopodłogowy przedstawiciel trzeciej generacji autobusów MAN. Zmianą w stosunku do dotychczas produkowanych modeli było usunięcie stopnia w ostatnim wejściu oraz zmiana stylistyki nadwozia i wnętrza. Nadwozie, wykonane ze stali nierdzewnej, miało w założeniu zapewniać konstrukcji dużą trwałość bez konieczności dokonywania napraw głównych. Silnik umieszczono w zabudowie pod podłogą z tyłu pojazdu - pozwoliło to na niezmniejszanie powierzchni szyb bocznych i zachowanie odpowiedniej jasności w tylnej części pojazdu, choć przez niektórych bywało krytykowane za utrudniony dostęp do siedzeń. Zastosowano 310-konną, 12-litrową jednostkę MAN D2866 LUH 24, co zagwarantowało wysoką dynamikę autobusu oraz skrzynię biegów Voith lub ZF. Wszystkie osie jezdne w autobusie wyprodukowała firma MAN. Oś tylna to portalowy most napędowy MAN HONP-13100. Dobra izolacja akustyczna i termiczna wnętrza, wydajne ogrzewanie i siedzenia z miękką wkładką zapewniały dogodne warunki podróży. O dużej pojemności autobusu decydowały pokaźna ilość przestrzeni dla pasażerów stojących (naprzeciw drugich drzwi, nad obrotnicą w przegubie, naprzeciw trzecich drzwi) i długość - 18 metrów. Pomimo dużej ilości podestów, udało się zachować pojemność porównywalną do kupowanych wcześniej 16,5-metrowych ikarusów. Porównanie eksploatacji NG313 z Urbino 15 zadecydowało o późniejszej rezygnacji z zakupu 3-osiowych autobusów 15-metrowych. MAN-y wprowadziły nowy standard w klasie warszawskich autobusów przegubowych. Dostawy przegubowych manów realizowane były od lipca 2001 r. do maja 2002 r. Prezentacja pierwszego egzemplarza miała miejsce 18 lipca 2001 r. w zajezdni na Stalowej. Na stan wciągnięto wówczas pierwszych 10 pojazdów. Nowe przegubowce z Inflanckiej i Woronicza natychmiast przeznaczono do obsługi linii 175. Dostawy MAN-ów NG 313, jak również idące równolegle dostawy Solarisów U15 odcisnęły trwałe piętno na wizerunku warszawskiego taboru. W ciągu roku ilość pojazdów niskopodłogowych zwiększyła się z 262 do 527, a ich udział w taborze wzrósł z 17% do 33%. Dzięki nowym pojazdom skasowano ponad 200 przegubowych ikarusów - głównie dostawy z lat 1986-89. Pojazdy te miały już na karku duże przebiegi i jedną naprawę główną przeprowadzoną w latach 1995-97. Pierwsze roszady w rozmieszczeniu MAN-ów NG313 nadeszły już w 2003 roku. Z dniem 1 czerwca likwidacji uległa zajezdni R-5 Inflancka. Cały tabor rozmieszczono w pozostałych sześciu zajezdniach. Przez kilka miesięcy nosiły dotychczasowe numery taborowe z Inflanckiej, po czym na jesieni przenumerowano je na zakresy obowiązujące dla każdego zakładu. Kolejne ruchy zaczęły się w listopadzie 2004 roku. Właśnie rozkręcała się akcja relokacji pojazdów pomiędzy zajezdniami mająca na celu ujednolicenie pojazdów w poszczególnych zakładach. Kleszczowa miała się wyspecjalizować w neoplanach, Redutowa w jelczach, w Stalowa w manach. Pierwszym ruchem było zgromadzenie na Redutowej wszystkich Jelczy M181M. W zamian pozostałe zajezdni otrzymały MAN-y NG313 i kilka Solarisów U15. Redutowe many rozdzielono więc pomiędzy Woronicza (3601-3605), Chełmską (3606-3610 oprócz 3608) i Ostrobramską (3611-3617). Od września do grudnia 2005 roku trwały dostawy Solarisów Urbino 18 serii 82xx i 84xx. Zajezdnie zaszczycone nowymi przegubowcami musiały oddać na Stalową swoje many. Wozy z Ostrobramskiej (3001-3034) w październiku i listopadzie otrzymały numery o 322 większe (3323-3356), a z Woronicza w grudniu przenumerowano o 344 w dół (3701-3725 na 3357-3381). Na koniec 2005 roku NG313 garażowały już tylko na Stalowej i na Chełmskiej. Do pełnego porządku brakowało już tylko jednego ruchu. Ten moment nadszedł 1 kwietnia 2006 r. Zamknięto wówczas zajezdnię Chełmska. Ostatnie 19 manów trafiło w ten sposób na Stalową. Dziś, po paru latach od wielkiej dostawy, przegubowe many nie są już awangardą wśród stołecznych autobusów. Lata eksploatacji nieco je pokryły kurzem, ubyło im trochę detali, a do tego na jaw wyszły różne mankamenty - przede wszystkim niedostosowanie wnętrza do panujących w Polsce napełnień, trudności w pokonywaniu zakrętów czy zaskakujące zachowania na oblodzonej nawierzchni. Dziś również wszystkie many garażują w jednej zajezdni - na Stalowej, przez co ich polem działania są głównie Targówek, Bródno i Tarchomin. Autobusy te, projektowane na niemieckie warunki, ogółem spisują się dobrze w niełatwych polskich realiach.

Drugim przewoźnikiem użytkującym przegubowe MAN-y jest firma ITS A. Michalczewski od 1.09.2006 obsługująca linie w Warszawie. Dla realizacji umowy na usługi przewozowe dla ZTM firma zakupiła 55 autobusów MAN Lion's City G będących zmodernizowaną wersją NG313. Lion's City jest kontynuacją autobusów generacji produkowanej od 1998 roku. Główne zmiany dotyczyły zwiększenia szyb bocznych oraz zmiany stylistyki ściany przedniej i tylnej. Praktycznie niezmieniony został układ wnętrza, zmieniono nieznacznie kształt sufitu. Autobusy te wyposażone są w mocniejszą, 360-konną wersję silnika D2866. Zainstalowano w nich klimatyzację przestrzeni pasażerskiej. Trzy autobusy Lions City G trafiły również do MZA. W listopadzie 2006 r. producent zaoferował stołecznym zakładom po atrakcyjnej cenie trzy autobusy wyprodukowane przedwcześnie dla ZKM Gdańsk. MANy pomalowane w barwy gdańskie wyjechały na warszawskie ulice z numerami 3382, 3383 i 3384. Nie przemalowano ich, tłumacząc ten fakt wysokimi kosztami oraz planowanym oklejeniem autobusów w reklamy. Poza wyglądem odróżniają się one skrzynią ZF. W 2009 roku ogłoszono przetarg na leasing operacyjny 70 autobusów. Niespodziewanie, przetarg wygrał MAN, który startując w konsorcjum z bankiem zaoferował niższą cenę oferty, niż Solaris w konsorcjum z innym bankiem. Pierwszy egzemplarz pokazowy, wykonany w warszawskiej kompletacji, pokazano na wystawie Transexpo 2010 w Kielcach, we wrześniu. Autobus Lion's City G z 2010 roku zostały ulepszone w porównaniu do autobusów znanych już z ITS i MZA. Zmiany były zarówno w zakresie wyglądu, jak i techniki. Przede wszystkim autobusy otrzymały nowe warszawskie malowanie, z żywszymi odcieniami żółci i czerwieni. Maskę z przodu pomalowano na żółto, co poprawiło dopasowanie malowania do bryły nadwozia. Na kantach przodu i zderzaku tylnym zamocowano czarne gumki, co jednak wpłynęło ujemnie na estetykę pojazdu. Obudowy klimatyzacji są białe, co pozwala z daleka odróżnić wozy od manów z ITS. Wyświetlacz tylny uległ powiększeniu i tym razem wyświetla również kierunek, podobnie jak w Solarisach Urbino 12 z Mobilisu z 2009 roku. Przednie światełka obrysowe są diodowe. Zmiany wizualne wystąpiły też w środku. Pojawiły się czerwone obicia foteli z warszawskim wzorem, a wykładzina podłogowa otrzymała ciemnoszary kolor. Szok budzić może ilość wyświetlaczy we wnętrzu - jest ich aż 7, z czego 3 to wyświetlacze podsufitowe ukazujące trasę, 2 to elektroniczne korale, a 2 to wyświetlacze informacyjne. Największą zmiana jest jednak silnik. Wielokrotnie modernizowaną, wiekową już jednostkę D2866 zastąpiono stosowanym od 2005 roku silnikiem D2066, w wersji LUH 48. Jest to zupełnie nowy silnik, z wtryskiem w systemie Common Rail, spełniający normę EEV. Silnik osiąga moc 265 kW / 360 KM przy 1900 obr/min oraz moment obrotowy 1800 Nm w zakresie 1000-1400 obr/min. Jednostka ta jest bardzo dopracowana i ekologiczna. Pracuje ona bardzo cicho. W trakcie jazdy i ruszania słychać tylko ciche, przytłumione dudnienie silnika, przygłuszone również niegłośnym świstem turbiny. W przedniej części autobusu silnika nie słychać w ogóle. Dla spełnienia wyższych norm czystości spalin konieczna była zmiana warunków spalania w silniku, co wymogło zastosowania większej chłodnicy. Okienko za ostatnimi drzwiami stało się tym samym miniaturowe. Dodatkowo, w komorze silnika zainstalowano automatyczny system gaśniczy. Autobus posiada skrzynię biegów Voith D864.5, która zupełnie nie szarpie przy zmianiach biegów. Przy załączaniu kolejnego biegu silnik spada na dosyć niskie obroty. W autobusie zainstalowano system zapowiedzi głosowych z nagranym głosem Tomasza Knapika. Wieczorem i w nocy daje się zauważyć wzmocnione oświetlenie wnętrza. Przy otwieraniu pierwszych drzwi zapala się światło oświetlające przedni pomost. Gaśnie ono po ich zamknięciu, tak by nie oślepiać kierowcy. O pozostałym wyposażeniu (takim jak układ elektryczny w systemie CAN, oś portalowa ZF AV132, sterownik informacji pasażerskiej R&G, wydajna automatyczna klimatyzacja oddzielna dla kierowcy i przestrzeni pasażerskiej, układ centralnego smarowania) nie trzeba wiele wspominać, gdyż stało się ono standardem. Ogólnie MANy wypadają bardzo dobrze za sprawą eleganckiego wyglądu, cichego, mocnego silnika, licznych wyświetlaczy i estetycznego wnętrza. Pierwsze leasingowane MANy pojawiły się w październiku i skierowano je na zajezdnię R-4 Stalowa. Otrzymały numery 3400-3469.

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.

Więcej w Fandom

Losowa wiki