W połowie lat 90. na polskim rynku nie było przegubowego autobusu niskopodłogowego. Przysyłane na jazdy demonstracyjne zachodnie konstrukcje znajdowały się poza zasięgiem finansowym polskich przedsiębiorstw. Taki stan rzeczy trwał dopóki nie otwarto w Polsce pierwszych fabryk Neoplana, Volvo, MAN-a i Scanii. Zanim to nastąpiło tę lukę próbowali pokryć Jelcz i Ikarus. Ikarus sprzedał w Polsce jedynie trzy niskopodłogowe przegubowce serii 417. Natomiast Jelcz wyprodukował w 1996 serię informacyjną modelu M181MB, z której po jednym egzemplarzu trafiło do kilku miast. Jeden z pojazdów zakupiono do Warszawy (nr 7690).. Pierwszy polski niskopodłogowy autobus przegubowy Jelcz M181MB został zaprezentowany w 1995 roku. Było to rozwinięcie autobusu Jelcz M121M, a zarazem pierwszy seryjnie produkowany autobus przegubowy Jelcza od czasów serii 021, pomijając krótką serię Jelcza M180. Przedni człon M181M był w dwóch wejściach niskopodłogowy, za drugimi drzwiami zaczynał się wznios podłogi, w trzecich drzwiach (znajdujących się już w drugim członie) trzeba było pokonać jeden stopień, a w ostatnich drzwiach - dwa stopnie. Stopniowy wznios podłogi zapewnił jej stosunkowo niski poziom w połowie pojazdu, natomiast wysoka podłoga w tylnej części, tak jak w Jelczu M121M, umożliwiła montaż silnika w układzie klasycznym, wzdłużnie, na środku pojazdu. Przestrzeń dla pasażerów stojących znalazła się ponad obrotnicą, w środku przegubu, oraz naprzeciw drugich i trzecich drzwi. Umożliwiło to uzyskanie całkiem przyzwoitej pojemności. MZA, szukając dla siebie najodpowiedniejszego taboru, kupiły w sierpniu 1996 r. jeden autobus Jelcz M181MB. Pierwszy Jelcz M181MB został wpisany na stan w lipcu 1996 r. Otrzymał numer 7690 i garażował w zajezdni Chełmska. Przez wiele miesięcy był swoistym zjawiskiem, podobnie jak kilka innych pojedynczych egzemplarzy jak np. Jelcz 180M. Był też obok pierwszego neoplana (6455), dwóch ikarusów 411 (6550, 6551), dwóch ikarusów 417 (7550, 7551) jedynym i szóstym z kolei autobusem niskopodłogowym w Warszawie. Wówczas stwierdzono, że jest za drogi, zarówno w zakupie, jak i w eksploatacji. Rok 1997 obfitował w zakupy nowych autobusów. Na początku roku przyszło 50 nowych Jelczy M121M, we wrześniu zrobiło się europejsko za sprawą pierwszej większej dostawy neoplanów, przybywały kolejne ikarusy ostatniej serii, a pod koniec roku znów nadeszła większa dostawa z Jelcza. W niej to właśnie znalazło się 10 autobusów przegubowych. W odróżnieniu od prototypu posiadały silnik MAN zamiast Mercedes i różniły się zarówno w wyglądzie zewnętrznym, jak i w wielu innych szczegółach. Jelcze te miały nową ścianę czołową, analogiczną do kupowanych wówczas M121M, oraz powiększone okna w przedniej części. Do napędu posłużył jednak nie 12-litrowy, 299-konny silnik Mercedesa, ale słaby 7-litrowy, 260-konny, mocno wysilony silnik MAN D0826 LUH, nie zapewniający za rewelacyjnej dynamiki. Nowe pojazdy przydzielono do trzech zajezdni: Redutowej, Inflanckiej i Woronicza. W pierwszym kwartale 1998 roku małymi partiami nadchodziły kolejne egzemplarze i w kwietniu 1998 r. Dostawy przegubowych jelczy stanowiły jedynie uzupełnienie dużo większych trwających równolegle dostaw Neoplanów N4020 oraz Ikarusów 280. Dzięki nim do kasacji trafiło ponad 120 ikarusów z lat 1984-1987. Kolejne i zarazem ostatnie dostawy modelu M181M miały miejsce w 1999 roku. Najpierw w kwietniu dostarczono partię 5 pojazdów, a następnie w grudniu 10 kolejnych. Egzemplarze te różniły się nieco w szczegółach od wcześniejszych partii, m.in. innym kształtem plastikowych foteli. Najbardziej wyróżnia się ostatnie 10 sztuk z 1999 roku, wyposażone w klimatyzację kabiny kierowcy, zmodyfikowane siedziska, żółte poręcze i kilka mniejszych ulepszeń. Po raz pierwszy też niskopodłogowe przegubowce zagościły na Ostrobramskiej. Wraz z końcem roku 1999 Jelcz na parę lat pożegnał się z dostawami do MZA. 46 przegubowców nie rzucało się specjalnie w oczy - stanowiło ledwie 3% całego ilostanu. Szybko też popadły w niełaskę, bowiem już od 2001 roku awangardę wśród autobusów stanowiły pojazdy firm MAN i Solaris. Pierwsze roszady w rozmieszczeniu przegubowych jelczy miały miejsce w 2003 roku. Z dniem 1 czerwca likwidacji uległa zajezdni R-5 Inflancka. Cały tabor rozmieszczono w pozostałych sześciu zajezdniach. Przez kilka miesięcy nosiły dotychczasowe numery taborowe z Inflanckiej, po czym na jesieni przenumerowano je na zakresy obowiązujące dla każdego zakładu. Kolejne ruchy zaczęły się w listopadzie 2004 roku. Właśnie rozkręcała się akcja relokacji pojazdów pomiędzy zajezdniami mająca na celu ujednolicenie pojazdów w poszczególnych zakładach. Kleszczowa miała się wyspecjalizować w neoplanach, Redutowa w jelczach, w Stalowa w manach. Pierwszym ruchem było zgromadzenie na Redutowej wszystkich Jelczy M181M. Dotychczasowy system numerowania nie pozwalał na więcej niż 10 autobusów jednego typu z jednego rocznika w jednej zajezdni, a taka sytuacji właśnie się pojawiała. Dlatego jelczom pozostawiono dotychczasowe numery z poprzednich zajezdni. W listopadzie i grudniu 2004 r. wszystkie Jelcze M181M oraz jedyny M181MB trafiły na Redutową i garażują tam w komplecie do dziś. Do września 2008 r. były tam nawet jedynymi niskopodłogowymi przegubowcami.
