FANDOM


Pod koniec lat 70., gdy jelcz-berliet PR110U, autobus "epoki sukcesu" okazał się porażką centralne czynniki PRL zdecydowały o imporcie autobusów węgierskich, 11-metrowych Ikarusów 260.04. Ten typ autobusu eksploatowany był z dobrym skutkiem od 1973 roku w WPK Katowice. I to właśnie z Katowic przybyła do MZK pierwsza "solówka". W 1979 r. otrzymano do testowania jeden egzemplarz z 1973 r. i wpisano go na stan zajezdni R-7 z numerem 9099. Po przeprowadzeniu testów służył do 1987 r. jako autobus gospodarczy, choć niejednokrotnie był wypuszczany na miasto jako liniowy.

Ikarus 260 wykazywał wiele podobieństw do swojego przegubowego odpowiednika, znanego już w Warszawie. Podstawowe komponenty autobusu były te same. Dotyczyło to silnika, skrzyni biegów, mostu napędowego (różny był tylko wałek atakujący, przez co przekładnia główna uzyskiwała inne przełożenie), zawieszenia, układu kierowniczego, wyposażenia pomocniczego - alternatora, sprężarki, filtru powietrza itp. Nadwozie ikarusa 260 było wyposażone w 3 pary harmonijkowych drzwi. Do wnętrza o płaskim przebiegu podłogi prowadziły 2 wysokie stopnie wejściowe. Podłoga autobusu znajdowała się 940 mm nad ziemią. Zastosowano układ siedzeń 2+1, z wydzieloną przestrzenią dla pasażerów podróżujących na stojąco na tylnym zwisie - znalazło się tam mniej siedzeń oraz umieszczono tam dodatkowe pionowe poręcze. Autobus napędzał 6-cylindrowy silnik RABA MAN D2156 HM6U, o pojemności skokowej 10350 cm3, w układzie leżącym, rzędowym. Współpracował on z manualną, 5-biegową skrzynią biegów Csepel ASH-75. Skrzynia biegów była najbardziej hałaśliwym elementem całego układu napędowego, w parze z mostem napędowym, który dominujący udział w emisji hałasu zyskiwał na piątym biegu. Zastosowano zawieszenie na miechach pneumatycznych, osie autobusu połączono z nadwoziem za pomocą drążków reakcyjnych. Miechy przenosiły siły pionowe, drążki - podłużne. Więcej informacji na temat układu napędowego ikarusów serii 200 można znaleźć w opisie Ikarusa 280.26. Pierwsza partia ikarusów 260 prosto z fabryki dotarła w grudniu 1981 r. Na ulice wyjechały 11 grudnia, z zajezdni Chełmska. Dostały przedział numerów po kasowanych jelczach mexach: 201-231. 14 grudnia 1981r. pierwsze ikarusy 260 wpisano również na stan zajezdni Inflancka, gdzie otrzymały numery 1-36.

W połowie 1982 roku do Warszawy dotarła niewielka partia Ikarusów 260.02 wyprodukowanych dla NRD (232-249). Następne dostawy obejmowały już normalne wozy, choć każda następna transza niosła ze sobą pewne modyfikacje w wystroju wnętrza. W 1983 roku pojawiły się czarne poręcze, a w 1984 r. nowe czarne kabiny. Przełomowa była ostatnia dostawa na przełomie lat 1985 i 1986. Autobusy te były pomalowane w oryginalny marchewkowy kolor. Charakteryzowały się już ogólną poprawą trwałości i dłuższymi przebiegami międzynaprawczymi. Przeniesiono w nich spod tylnego mostu zbiornik paliwa, co umożliwiło wyprowadzenie rury wydechowej spod tylnej ściany na lewą stronę. W tej serii ciekawostką stał się wóz nr 1660, który zamiast do ruchu trafił do Przemysłowego Instytutu Motoryzacji na ul. Stalingradzkiej, gdzie testowano w nim napęd gazowy. Z testów niewiele wynikło i we wrześniu 1992 roku autobus trafił do ruchu liniowego pozostając jako jedyny w oryginalnym pomarańczowym malowaniu aż do 1997 roku. Duży zakres wspólnych elementów modeli 260 i 280 pozwolił na ujednolicenie gospodarki części zamiennych w autobusowych oddziałach MZK. Wobec zastąpienia awaryjnych jelczy przez nowe i o wiele sprawniejsze ikarusy oraz z racji dużego odpływu kadr z MZK i związanego z tym spadkiem planu, szybko okazało się, że nie ma potrzeby utrzymywania tak dużej liczby taboru. Wiele nowych ikarusów stało bezczynnie w zajezdniach, sporadycznie wyjeżdżając na miasto, niektóre z nich ani razu nie opuściły zajezdni, a kilku innym nie nadano nawet numerów taborowych. W sytuacji takiej "klęski urodzaju" postanowiono sprzedać część taboru, przede wszystkim Państwowej Komunikacji Samochodowej. Pierwsze transakcje zawarto już w lipcu 1987 r. Do końca 1988 roku sprzedano 155 ikarusów 260, w tym 5 sztuk jako fabrycznie nowe z zerowym przebiegiem.

Kolejną falą eksterminacji krótkich ikarusów były przeprowadzane od marca 1988 r. adaptacje na przegubowce. Do stycznia 1991 r., przy współpracy Lubelskich Zakładów Naprawy Samochodów przebudowano w ten sposób blisko 150 wozów pojedynczych. Na skutek tych działań z 1010 sztuk na początku 1987 roku, w roku 1991 jeździły już tylko 664 krótkie ikarusy. Duży spadek planu pod koniec lat 80. sprzyjał ograniczeniu liczby taboru. Dopiero nowa sytuacja gospodarcza na początku lat 90. umożliwiła zwiększenie liczby wozów w ruchu, a tym samym zwiększenie zapotrzebowania także na wozy krótkie. Również rozpoczęty w lipcu 1988 r. proces kasacji najbardziej zużytych sztuk spowodował potrzebę uzupełnienia taboru krótkiego. W takiej sytuacji, w 1991 roku zakupiono na Węgrzech 25 karoserii i podwozi, z których przy użyciu regenerowanych podzespołów z kasowanych autobusów zbudowano 25 ikarusów 260, a w następnym roku jeszcze 14. Tak powstałe "składaki" rejestrowano jako remonty kapitalne starych autobusów, choć fizycznie nie miały z nimi nic wspólnego. Ikarusy 260 z serii z 1991 i 1992 roku wyglądem zewnętrznym niewiele się różnią od wcześniejszych serii, jedynie posiadają gumową listwę wzdłuż nadwozia. Od 1985 roku w Zakładzie Napraw Autobusów T-4 przy ul. Włościańskiej przeprowadzano naprawy główne (NG) ikarusów 260. Praktycznie każdy ikarus w MZK poddany został po ok. 5-7 latach (po ok. 400 tys. km przebiegu) naprawie. W 1993 roku zainicjowano tzw. odbudowy czyli drugie naprawy główne. Najpierw zlecano je przedsiębiorstwu KPNA w Słupsku, a od 1995 r. przeprowadzano je na Włościańskiej. W trakcie remontów wygląd autobusów zmieniał się i ujednolicał, wymieniano kabiny, malowano poręcze i sufity itp.

Pierwsze ikarusy 260.04 skreślono ze stanu w 1988 r. Większość z nich poddano remontom. Do 1993 r. przy remontach stosowano malowanie kremowo-czerwone, później malowano je w barwy żółto-czerwone. W czasie licznych remontów wygląd autobusów ulegał zasadniczym zmianom, m.in. poprzez montaż gumowych listew bocznych, wymianę kabin, malowanie poręczy, wymianę kół itp. Ostatni autobus z pierwszej serii 260.04 z mechaniczną skrzynią biegów wycofano z ruchu w październiku 2012 roku. Był to pojazd nr 1299 (wcześniej 1205 i 1005). Obecnie eksploatowane ikarusy 260 pochodzą z nowszej serii 260.73A wyprodukowanej na początku lat 90. W październiku 1993 r. na terenie zajezdni Stalowa zainaugurowano działalność montowni ikarusów. Już w listopadzie opuściły ją pierwsze gotowe autobusy. Z powodu długotrwałej procedury homologacji gotowe do ruchu autobusy musiały czekać w zajezdniach kilka miesięcy. Wreszcie od stycznia do maja 1994 r. 60 nowych autobusów sukcesywnie zostało wprowadzonych do eksploatacji. Ikarusy 260.73A wyróżniały się od starych 260-tek nowym silnikiem RABA D10 o mocy 205 KM, automatyczną skrzynią biegów ZF Ecomat i turbodoładowaniem, a z zewnątrz: nowym malowaniem żółto-czerwonym (w proporcjach 1:1), dwuskrzydłowymi drzwiami, wąską listwą gumową i wystającymi kołpakami. Układ siedzeń był nieco odmienny od wcześniejszych modeli, zmieniono także system ogrzewania, jednak kabina pozostała bez zmian. Ściany wewnętrzne były pomalowane na biało, podobnie jak i wewnętrzne strony drzwi. Na początku roku 1995 zmontowano 24 następne ikarusy 260.73A, tym razem w barwach współczesnych. Dziesięć sztuk dla Ostrobramskiej wyposażono w skrzynie biegów Voith Diwa. Wystrój wnętrza uległ modyfikacji. Zamontowano wykładzinę antypoślizgową, nowe laminaty, nowe ramy okienne, żółte poręcze itp. Wóz nr 6410, oznaczony jako 260.73, miał nieco inny układ siedzeń oraz nietypową tylną oś. Seria 64xx była ostatnią dostawą ikarusów 260 do Warszawy. Od 1999 roku przeprowadzane były naprawy główne ikarusów 260.73A, w czasie których otrzymywały nowe malowanie. W niektórych zmodyfikowany został wystrój wnętrza m.in. poprzez zmianę oświetlenia na jarzeniowe. W 1997 roku wóz nr 6330 został oddelegowany do Ośrodka Szkolenia Kierowców. Po dwóch latach został przywrócony do ruchu liniowego na Inflanckiej pod numerem 2 (później 623, 6319 i 6330). Obecnie trwa wycofywanie z ruchu tej serii pojazdów.

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.

Więcej z Fandomu

Losowa wiki