FANDOM


05.1917 - Pierwszy autobus pojawił się podczas I wojny światowej na bardzo krótko. Jego wprowadzenie do ruchu należy łączyć z awarią Elektrowni tramwajowej i związaną z nią przerwą w tej komunikacji, trwającą od 13 kwietnia do 23 maja. Autobus kursował na trasie plac Zbawiciela - plac Krasińskich, najprawdopodobniej po trasie tramwajowej "trójki". 1919 - Pierwsza regularna miejska komunikacja autobusowa zaczęła być organizowana w Warszawie tuż po I Wojnie światowej. Zamówiono wówczas dużą partię autobusów za granicą, w austriackiej filii szwajcarskiej firmy "Saurer" i niemieckiej "Benz-Gaggenau". W sumie dostarczono 56 autobusów. Były to wozy o dwóch typach karoserii. "Saurer" był piętrowy, w wersji z zamkniętym (nr tab. od 1 do 20) i otwartym imperiałem (nr tab. od 21 do 26), czyli piętrem. "Benz" był w dwóch wersjach różniących się detalami karoserii: stopniem bocznym i zamkniętym (nr tab. od 27 do 37) lub otwartym tylnym pomostem (nr tab. od 38 do 56). Do Benz-ów zamówiono następnie 10 przyczep.  1920 - Powołanie do życia Wydziału Ruchu Autobusowego. W czerwcu nadeszła z Wiednia pierwsza partia autobusów piętrowych, z zakrytym imperiałem, marki "Saurer". Na skutek wybuchu strajku tramwajarzy, który swym zasięgiem objął całe miasto, pomimo braku gotowego zaplecza, uruchomiono komunikację autobusową przy pomocy Stowarzyszenia Samopomocy Społecznej (Studenci Politechniki i Uniwersytetu Warszawskiego). Trasę drugiej linii autobusu wytyczono z pl. Zamkowego na pl. Zbawiciela. 11-28.08.1920 - Warszawskie autobusy dwa razy w swoich dziejach brały udział w obronie swojego miasta, spełniając rolę sanitarek, wozów zaopatrzenia i ciężarówek. Pierwszy raz w 1920 roku a drugi w 1939 roku. Po walkach autobusy poddano naprawie. Kolejne dwa transporty z fabryki Benz z Gaggenau w liczbie 19 autobusów i 8 przyczep do nich. 20.12.1920 - Ponowne uruchomienie autobusów, tym razem na dłuższy czas. W okresie 5 lat ilość uruchomionych linii wahała się od 2 do 4.  02.1921 - Nadeszły dalsze dostawy autobusów wspomnianych wyżej marek, co spowodowało wzrost liczby wozów eksploatowanych do 43 silnikowych i 6 przyczep. Pozwoliło to uruchomić dodatkowe dwie linie autobusowe nr 3 i 4. Długość linii wynosiła wówczas 23,8 km. Linia "1" Plac Zamkowy, Most Kierbedzia, Zygmuntowska, ul. 11 Listopada, Białołęcka, Nowe Bródno, czas przejazdu 32 min, Linia "2" Plac Zamkowy, Podwale, Świętojerska, Nalewki, Pokorna, Szosa Marymoncka, Marymont, 36 min. Linia "3", Plac Zamkowy, Most, Zygmuntowska, Floriańska, Szeroka, Targowa, Grochowska, Dworzec Wschodni, czas jazdy 31 min. W tym samym roku nastąpił także rozwój samego Wydziału Autobusów. Składał się odtąd z 5 działów a mianowicie: Warsztaty, Zajezdnie, Ruchu, Handlowy i Administracyjny. Zakończono także adaptację zabudowań przy ulicy Sierakowskiej na potrzeby autobusów. Problem napraw rozwiązano wykańczając budynek warsztatów na Woli, w lipcu zaś rozpoczęto przebudowę starej zajezdni po tramwajach konnych, przy ulicy Inżynierskiej 6, na zajezdnię autobusową o 30 miejscach postojowych.  11.1921 - Funkcjonuje linia 4, na trasie Dworzec Główny, Marszałkowska, Piękna, Górna, Czerniakowska (do Wójtówki). Czas przejazdu w jedną stronę wynosił 32 minuty. 01.04.1922 - Skrócono trasy autobusów na następujących odcinkach: linia "1"z ul. Czerniakowskiej do Placu Trzech Krzyży zamiast do Dworca Głównego, linia "2" bez zmian, linia "3" z Grochowa do Dworca Wileńskiego zamiast do Placu Zamkowego, linia "4" z Bródna do Dworca Wileńskiego zamiast do Placu Zamkowego. Jednocześnie zmianie uległy ceny biletów. Skrócenie linii autobusowych motywowano dublowaniem linii tramwajowych. Już jednak 12 kwietnia podjęto decyzję, że od 1 maja do pierwszego listopada, na czas letni, autobusy lini:"3"i"4", zostaną przywrócone na swoje poprzednie krańcowe przystanki a autobus linii "2" będzie kończył bieg na Placu Zamkowym.  1923 - Zaczęto przebudowywać systematycznie, najmniej nadające się do eksploatacji pasażerskiej autobusy na ciężarówki, zmniejszając tym samym tramwajowy ruch towarowy. 1924 - Eksploatowano już tylko dwie linie autobusowe. Uruchomiono autobusy na kołach tramwajowych, na niezelektryfikowanej trasie tramwajowej, na ulicy Odrowąża podczas budowy trasy na Pelcowiznę (Bródno). Ten nietypowy ruch trwał od maja do września. Nazwane "autotramami" Benz'e połączone tyłami z zablokowanymi zwrotnicami przednich osi, kursowały jak tramwaje.  31.10.1925 - Zawieszono komunikację autobusową. Przez pięć lat autobusy przewiozły 9 941 765 pasażerów i pokonały 2 047 799 kilometrów zarabiając 907 177 zł co stanowiło 34,4% wydatków. Jak mała była to komunikacja niech świadczy fakt, że przy maksymalnej długości linii, wynoszącej 28 kilometrów, kursowało 19 autobusów co daje po 3 do 4 na trasie. Najgorszego dnia przewieziono 1811 osób a najlepszego 23 160 osób. Przedsiębiorstwo pozostawiło sobie tylko jeden autobus, który potem w 1938 roku stał się eksponatem Muzeum Komunikacji. 1927 - Wycofano z eksploatacji ostatnie ciężarówki zrobione z autobusów. 29.06.1928 - Po przeszło dwuletniej przerwie ponownie pojawiły się na ulicach autobusy. Tym razem były to wozy francuskiej firmy "Somua", wchodzącej w skład koncernu Schneider-Creuzot. Otrzymały nr tab. od 1 do 11. Należy wspomnieć, że autobusy zostały przezwane przez pewną część warszawiaków "świniami" i sympatyczniej "mopsami" z racji kształtu maski silnika. Otwarcie pierwszej linii oznaczonej literą "A", trasa prowadziła z Pl. Teatralnego na Plac Zbawiciela i miała długość 3,425 km. Do obsługi użyto 8 z 11 autobusów, trzy pozostawiając w rezerwie, kursowały co 6 minut, a trasa była pokonywana w 18 minut. Cały personel przyjęty do pracy oprócz zwykłych badań lekarskich, przeszedł badania psychotechniczne. Pod koniec roku wydział autobusowy zatrudniał prawie 100 pracowników. W ciągu półrocznej eksploatacji wpływy z autobusów wyniosły 1 milion złotych, a koszty 700 tys. złotych. Przedsiębiorstwo zachęcone wynikami eksploatacyjnymi zamówiło we Francji dalsze 10 sztuk podwozi tej samej firmy. 1929 - Następne dostawy podwozi firmy "Somua" w liczbie 10 sztuk (nr tab. od 12-21). Ten dziwny zabieg był związany z popieraniem krajowego przemysłu oraz realizowaniem umów międzynarodowych gwarantujących W.M. Gdańsk lokowania inwestycji i składania zamówień w tym mieście przez firmy i przedsiębiorstwa polskie. Operacja ta kosztowała miasto, prawie półroczne oczekiwanie na dostawę karoserii do wspomnianych podwozi. Nadwozia zamówiono w Stoczni Gdańskiej. Ta dostawa pozwoliła w końcu roku 1929 na uruchomienie następnych linii. Linii "A-bis" (późniejszej "G") i "C". Linia "A-bis" miała długość 4,230 km i łączyła plac Zamkowy z placem Zbawiciela. Linia "C" o długości 2,900 km. połączyła Dworzec Główny z placem Muranowskim. 10.1929 - Druga dostawa podwozi "Somua", które skarosowane zostały już w kraju. Wykonawcą była lotnicza fabryka z Lublina "Plage i Laśkiewicz", autobusy otrzymały nr tab. od 22 do 31. W grudniu przewieziono 1 866 486 pasażerów, co w stosunku do listopada oznaczało wzrost o 577 638 osób. Ogółem przewieziono 11 322 469 pasażerów w ciągu 1929 roku.  02.1930 - Pierwszy w dziejach miasta ukłon w stronę komunikacji masowej i jej uprzywilejowanie względem innych pojazdów. Wprowadzono reformę ruchu ulicznego w godzinach "teatralnych", na ulicy Wierzbowej obok Teatru Narodowego i Wielkiego - tj. od 19 do 22-ej. Zaprowadzono ruchu jednokierunkowy wszystkich pojazdów z wyjątkiem autobusów miejskich.  04.1930 - Autobusy zatrudniały 215 pracowników. Przejęto byłą Zajezdnię Samochodową Miejskich Zakładów Zaopatrywania Warszawy przy ul. Łazienkowskiej 8. W liczbie 36 ciężarówek bardzo wielu marek znalazły się trzy podwozia tego typu co autobusowe, które po paru miesiącach zaopatrzono w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych w nadwozia autobusowe i przydzielono im nr tab. od 32 do 34.  11.06.1930 - Do ruchu wprowadzono kolejny typ autobusu (pomijając cztery wersje "Somua") w dziejach komunikacji warszawskiej od 1928 roku. Był nim nowy model autobusu "Somua" SIX. Otrzymał on numer taborowy 35. Wprowadzono go na próbę na trasie "A". Nowy model autobusu posiadał silnik 6-cio cylindrowy o mocy 50% większej, był też pojemniejszy od poprzednich. Miał zabudowany tył. Zapłacono za niego 76 745 zł. 06 gr.  21.06.1930 - Została uruchomiona linia "B", która połączyła Wybrzeże Kościuszkowskie z Placem Kazimierza Wielkiego. Rok 1930 zamknięto liczbą 35 autobusów i wzrostem wydatków na jeden wozokilometr do 1,60 zł. 04.1931 - Przybyło 10 autobusów miejskich marki "Somua" (nr tab. od 36 do 45) i dwa autokary marki "Ursus". Jednocześnie na warsztaty autobusowe przeznaczono wykończone pomieszczenia Cegielni Miejskiej na Burakowie (obecnie ul. Włościańska 52). 25.04.1932 - Uruchomiono linię autobusową "D" o długości 2,648 km. Plac Grzybowski, Twarda, Karmelicka, Smocza do Dzielnej. Uznano ją za uzupełnienie linii "C".  16.10.1932 - Uruchomiono kolejną linię oznaczoną literą "E". Długość trasy miała 4,142 km i łączyła Powiśle i Łazienki z nowo wzniesionymi domami w rejonie ulicy Topolowej i Filtrowej, czyli na granicy Ochoty. W owym roku komunikacja autobusowa wykazuje się już 84 przystankami świetlnymi, gaszonymi i zapalonymi automatycznie oraz tzw. kioskiem doraźnej pomocy technicznej, wraz z poczekalnią dla pasażerów, oraz kontrolą ruchu. Na ścianach kiosku, na zewnątrz, znajdowały się mapy z siecią komunikacyjną. Kiosk znajdował się u zbiegu Brackiej i Chmielnej. Pod koniec roku pojawiła się konkurencja dla autobusów magistrackich w postaci założonej przez Związek Stowarzyszeń Przyjaciół Wielkiej Warszawy i Towarzystwo Przyjaciół Żoliborza z pomocą PZInż-u kilku linii autobusowych, na początku z "Ursusami" AW a następnie "Saurer'ami". Komunikacja Społeczna organizująca się samorzutnie w latach 30-tych świadczyła niezbicie o potrzebie zwiększenia połączeń komunikacyjnych. Jak trafne były to oceny, niech świadczy o tym fakt szybkiego ich zamienienia na linie magistrackie. Towarzystwo Przyjaciół Wielkiej Warszawy skierowało autobusy na Wolę, Pragę, Sadybę i pas nadwiślański, w stronę Marymontu. Linia praska: Plac świętego Floriana - Radzymińska - Folwark Zacisze, Mokotowska: Plac Zbawiciela - Bagatela - Czerniakowska, Żoliborska: Plac Zamkowy - Pola Bielańskie (pl.Wilsona) i Wolska: Unii Lubelskiej - Towarowa - Bema. Do tego istniały jeszcze linie albo modyfikacje wymienionych, poprzednio takie jak Plac Zamkowy - Łomianki, Powązkowska - Izabelin, Przyokopowa (róg Towarowej) - Babice, Plac Narutowicza - Raszyn.  01.1934 - Rozpoczęto wykańczanie Warsztatów Autobusowych na Burakowie, dzięki uruchomionemu wydatkowi nadzwyczajnemu z budżetu miasta na kwotę 726.483 zł.  06.1934 - Zlikwidowano linie autobusowe Państwowych Zakładów Inżynieryjnych, Zarząd Miasta przejął dwie linie i uruchomił na nich komunikację. Pierwsza długości 3371 m. od Placu Wilsona do osiedla Zdobycz Robotnicza, a następnie druga na trasie 1852 m. od Placu Unii Lubelskiej przez Belwederską do Chełmskiej. W tym samym czasie Ministerstwo Komunikacji przejęło pozostałe linie. 14.10.1934 - Autobusy Miejskie przedłużyły trasę tymczasowej linii autobusowej "pl. Unii Lubelskiej - Chełmska" w obu kierunkach. Dzięki czemu trasa przebiegała od skrzyżowania ul. Chełmskiej z ulicą Czerniakowską do Placu Zbawiciela. Linie oznakowano "F".  01.08.1934 - Nowa linia "S", połączyła rozległą Saską Kępę z liniami tramwajowymi w Alei Zielenieckiej. Obniżka ceny biletów autobusowych, wprowadzonej wzorem komunikacji tramwajowej, która uczyniła to w maju. Eksperyment się powiódł, podobnie jak w tramwajach, zwiększyła się frekwencja i w autobusach. Warto wspomnieć, że w owym okresie władze miejskie obniżały m.in. ceny gazu i wywierały nacisk na sprzedawców żywności, aby i ci obniżyli ceny, co zostało osiągnięte w dość krótkim czasie. (Przed 1939 r. pracownicy państwowi jak i magistraccy otrzymywali dodatek drożyźniany z racji pracy w Warszawie). Liczba pasażerów na wozokilometr wyniosła 6,81, przeciętna liczba przejazdów na jednego mieszkańca-15,0. Ogółem przewieziono 18326800 wykonując 2690,3 wozokilometrów 23.07.1936 - uruchomiono kolejną linię autobusową oznaczoną "T" na trasie Naczelnikowska - Ks. Ziemowita do rogu ul. Klementowickiej. Dostawy pierwszej partii 12 sztuk autobusów marki "Zawrat" (nr tab. od 46 do 57) na licencji "Saurer'a" z wysokoprężnym sześciocylindrowym silnikiem. Autobus w całości wykonany był z metalu i jednocześnie zamykał erę autobusów z odkrytą tylną platformą. Konstrukcję autobusu oparto na szwajcarskim podwoziu "Saurer'a" 3CT1D o ładowności 5 ton. Warszawski autobus miejski, oznaczony został jako PZInż. 153. Autobus ten wyposażony był w silnik budowany w zakładach mechanicznych "Ursus" w Czechowicach a nadwozia w Warszawie na Pradze przy ul. Terespolskiej. Dzięki tym autobusom udało się uruchomić, lub przedłużyć aż pięć nowych linii autobusowych. Liczba pasażerów na wozokilometr wyniosła 6,66, przeciętna liczba przejazdów na jednego mieszkańca 15,5, i przewieziono 19086200, wykonując 2865,1 wozokilometrów. Do końca roku dotarła najprawdopodobniej reszta "Zawratów", z klasycznym dla początku lat 30-tych przodem karoserii, w liczbie sześciu sztuk i otrzymała nr od 58 do 63.  01.1937 - Rozpoczął obsługiwanie linii "A" jeden z dwóch (przenumerowane około 1938 na nr tab. 72 i 73) zamówionych autobusów marki "Henschel" z silnikiem na gaz drzewny o pojemności 44 miejsc, z przestronnym wnętrzem o automatycznie zamykanych drzwiach i wspomaganiem kierownicy. Jednostka napędowa o mocy 125 KM, sześciocylindrowa, znajdowała się z przodu. Swoimi kształtami pojazd przypominał autobusy z lat 50-tych. Pojazd był produktem firmy, Henschel u. Sohn AG Kassel-Mittelfeld. Najprawdopodobniej już w kwietniu sprowadzono z Niemiec pierwszy z czterech autobusów w marki "Mercedes-Benz" tzw. "Trambusy. Pośrednikiem była "Wspólnota Interesów", dostawca także niektórych typów wagonów tramwajowych do Warszawy. Pierwszy z nich nr tab. 64 rozpoczął kursowanie na trasie linii "A" . Autobus posiadał silnik w podwoziu, dzięki czemu cała konstrukcja została skrócona, a autobus stał się zwrotniejszy, co było szczególnie ważne na wąskich śródmiejskich ulicach. Istniały tych autobusów dwa modele, różniące się nieco kształtem karoserii. Pierwszy był produkcji niemieckiej, następne z 1938 roku (nr tab. 65, 66 i 67) montowano w Chorzowie. We wrześniu poinformowano o rychłym rozpoczęciu budowy zajezdni autobusowej na 200 autobusów przy zbiegu ulicy Pokornej i Żoliborskiej. Rok zamknął się liczbą 65 autobusów w ruchu. Trasy osiągnęły 47 km, przy 14 liniach. Liczba pasażerów na wozokilometr wyniosła 6,41, przeciętna liczba przejazdów na jednego mieszkańca 17,5, i przewieziono 21793100, wykonując 3401,1 wozokilometrów. 12.07.1937 - Wszedł do eksploatacji autobus polskiej produkcji Chevrolet, nowy model autobusu komunikacji miejskiej. Autobus był lżejszy od poprzednich, zawierał 26 miejsc siedzących 7 stojących. Wyposażony był w 6-cio cylindrowy silnik, górnozaworowy o mocy 62,kW i pojemności skokowej 3,5 dm3. Silnik ten pracował maksymalnie z szybkością 3200 obr/min. Podwozie pochodziło z Koncesjonowanej Wytwórni Samochodów "Lilpop, Rau i Loewenstein" S.A. działającej w Warszawie, przy ulicy Bema i było oznaczone symbolem EFD 183 . Karoseria pochodziła z Zakładów Przemysłowych "Bielany" S.A., mieszczącej się przy ulicy Kamedułów 71. Do wybuchu wojny ten typ autobusu stanowił połowę taboru. Pierwsza partia liczyła 20 sztuk i otrzymała nr tab. od 74 do 93.  23.06.1938 - Przemianowano linię "W" na linię "N" Gocławek - Wawer. Zwalniając tym samym literę "W" do oznaczenia linii wiodącej z Żoliborza z placu Wilsona do pomnika Mikołaja Kopernika. 30.07.1938 - Zostają wprowadzone do eksploatacji autobusy marki Büssing typ 650 TU na gaz drzewny generatorowy. Było ich cztery sztuki, otrzymały numery tab. od 68 do 71. Autobus był produktem firmy, Büssing - NAG Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG Braunschweig. Ten pojazd ze schowanym silnikiem w karoserii jak i inne określano mianem "Trambus". W tym samym okresie włączono też do ruchu jeden autobus marki Mercedes-Benz(nr 65) z silnikiem Diesel'a. Autobus produkcji firmy "Wspólnota Interesów" w Chorzowie, posiadał 30 siedzących i 15 stojących miejsc i dwa dla obsługi. Taka ilość zakupów pozwoliła na szybkie mnożenie i wydłużanie tras. Nowe zmiany objęły m.in. uruchomienie nowej linii "W", natomiast starą linię "W" przemieniono w "N"(do Wawra). "Nowe" "W" kursowało po trasie Pomnik Kopernika - Tamka - Wybrzeże - Krasińskiego - Pl. Wilsona.  14.12.1938 - Uzupełnieniem żoliborskiego połączenia było uruchomienie linii autobusowej "L" łączącą Żoliborz z Centrum przez ulicę Bonifraterską. Trasa linii "L": Plac Wilsona - Plac Trzech Krzyży. Komunikacja autobusowa rozwijała się prężnie, ilość uzyskanych wozokilometrów w latach 1929/1930 - 1933/34 wzrosła o 0,9 mil. O ile przejechano 1,5 mln km w 1930/1931 to już 2,4 w roku 1933/34, poczym w następnych dwóch latach sprawozdawczych ilość ta wzrosła o 2,6 mln, osiągając prawdopodobnie już w roku 1938 5 mln przebytych wozokilometrów. W stosunku do przełomu lat 1933/1934 oznaczało to podwojenie przejazdów. Od 1934/1935 do 1938/1939 roku zamówiono aż 96 autobusów, z czego 70 zostało dostarczonych do 1937 roku a kolejne 26 sztuk dotarło do końca marca 1938 roku. Rok 1938 rozpoczęto liczbą 110 autobusów w eksploatacji. Autobusy przewiozły 24,6 mil. pasażerów czyli o 2.8 miliona więcej niż w 1937 roku. W pierwszym kwartale liczba przejazdów autobusowych wyniosła 5.637.000 wykazując wzrost o 1,8% a w drugim kwartale 5.904.000, co stanowiło 2,2%. Wpływ na to miało znaczne rozszerzenie sieci autobusowej i ciągłe ich modernizowanie. Z drugiej strony w autobusach zarysowało się zjawisko odwrotne: spadek liczby przejazdów za wozokilometr z 6.41 na 5.93. Ta zmiana wiązała się ze stosunkowo niedawnym rozszerzeniem sieci autobusowej, stąd niższa frekwencja. 1939 - Liczono, że na przełomie 1938/1939 autobusy przewiozła 27.491.000 pasażerów, a na rok liczba przejazdów na jednego mieszkańca w okresie roku wynosiła 27,8 (tramwajowa natomiast odpowiednio 248.063.000 i 196,0). Przytoczone poniżej dane na temat przedsiębiorstwa pochodzą z marca 1939 roku. Dyrektorem naczelnym był inż. Michał Butkiewicz, zaś Centralnych Warsztatów Samochodowych Miejskich inż. Lutze-Birk. Stan taboru autobusowego i samochodowego na dzień 31 marca 1939 roku przedstawiał się następująco:  Autobusy - 132 Autokary - 3 Przyczepy autobusowe - 4 Samochody osobowe - 10 Samochody techniczne i ciężarowe - 37 Pojemność trzech zajezdni autobusowych - 100 Ilość tras eksploatowanych po osi ulic - 64,3 (97,2 tramwaje) Liczba normalnych linii - 17 Łączna długość linii normalnych - 71 km Przeciętna długość jednej linii - 4,17 km 01.05.1939 - Uruchomiono trzy nowe linie autobusowe.  Linia "M", przebieg: ulica Srebrna - do placu Generała (Juliana) Stachiewicza (plac u zbiegu ulicy Puławskiej i Szustra). Po zamknięciu ruchu tramwajowego na ulicy Złotej uruchomiono dawną linię autobusową "B". Kursowała ona na trasie Boernerowo - plac Teatralny. Linia "F-bis" (tzw. kreślone), kursowała od ulicy Tureckiej, Belwederską i dalej Sobieskiego do Ciechocińskiej. Natomiast od 26 czerwca przedłużono ją od placu Unii Lubelskiej przez Bagatelę - Sobieskiego - Ciechocińską - Buską aż do Rabczewskiej. 26.06.1939 - uruchomiono pierwszą w dziejach miasta pospieszną linię (istniała najkrócej), wiodła na Tor Wyścigów Konnych na Służewcu. Miała następujący przebieg: Plac Unii Lubelskiej - ulica Puławska - brama i kasy Toru Wyścigów Konnych na Służewcu. Autobusy tej linii oznaczone były literami "WK". Autobusy nie zatrzymywały się na przystankach ustalonych dla innych linii i kursowały tylko w dni wyścigów konnych za opłatą 50 groszy, bez prawa przesiadania się na inne środki lokomocji miejskiej. Na tym kończy się historia rozwoju komunikacji autobusowej w Warszawie przedwojennej.  Zajezdnie i zaplecze techniczne. Praga ul.Inżynierska nr 6. Zajezdnia była umiejscowiona w dawnych pomieszczeniach po tramwajach konnych, przystosowana do tego celu. Kubatura w 1933 roku wynosiła 11.457,56 m3. Mogło tam zaparkować 30 autobusów pod dachem i 10 na placu. Zajezdnia posiadała swoją stację benzynową o pojemności 60.000 litrów, systemu "Dabeg".  Młynów ul.Sierakowska nr 7. W zajezdni ulokowana była stacja benzynowa o pojemności 9.000 litrów, systemu "Dabeg". W 1920 roku było tam 12 miejsc postojowych.  Wola ul.Młynarska nr 2 - Warsztaty mechaniczne o kubaturze 6.681,55 m3 i łącznej liczbie 100 stanowisk. Zainstalowano tam 6 silników o mocy 50 KM oraz tzw. auto-kuźnię. Stacja benzynowa o pojemności 15.000 litrów systemu "Dabeg". Ujazdów ul.Łazienkowska nr 8 - Pogotowie Autobusowe i warsztaty. Zajezdnia miała kubaturę 16.766.39 m3. Było 35 zadaszonych stanowisk. Stacja benzynowa o pojemności 26.000 litrów systemu "Martini i Huencke". W przybudówkach znajdowały się mieszkania służbowe. Przed wojną, w związku ze zwiększającą się gwałtownie ilością taboru, zajezdnię w której, dotychczas stacjonowały ciężarówki, zaadaptowano także dla autobusów. Na zakończenie opisu okresu do 1939 roku warto wspomnieć, że funkcjonowanie autobusów w Polsce regulowało rozporządzenie z 1929 roku, zamieszczone w Dz. Ust. Nr 55 poz.439. Komunikacji miejskiej dotyczyła natomiast bezpośrednio ustawa z dnia 22 marca 1933 roku, zamieszczona w Dz. Ust. Nr 32, poz. 273. Dokładniejsze badania okresu wojny obronnej ujawniłyby na pewno wiele szczegółów o dziejach autobusów warszawskich. Przedstawię tu tylko szkic tamtych wydarzeń. Zaznaczę w nim najciekawsze epizody i przykłady ilustrujące ogólny klimat tamtych dni. Wraz z wybuchem wojny, większość pojazdów na terenie państwa polskiego, które armia brała pod uwagę jako ewentualne środki transportu, została zarekwirowana. Trwało to kilka dni i doszło do skutku tam, gdzie miano na to wystarczający czas. W większości ośrodków miejskich mobilizacji poddano samochody służb magistrackich. Miały one służyć w ramach jednostek wojskowych związanych z miastem i jego okolicami. Tak piękną kartę zapisały m.in. autobusy miasta Gdyni, Wilna i oczywiście Lwowa. W stolicy nękanej nalotami, komunikacja autobusowa i tramwajowa funkcjonowała początkowo bez większych zmian. Miało to niemałą wymowę propagandową. Nie trwało to jednak zbyt długo. 6 września na apel płk. Umiastowskiego zgromadzoną młodzież męską wywiozło z miasta około 80 autobusów, w przeważającej masie miejskich. Pozostały w Warszawie, uszczuplony tabor, przerzedzony nalotami i ostrzałem, pełnił rolę ciężarówek i podwód wojskowych. 8 września ustała praktycznie regularna komunikacja tramwajowa. Dotychczas, gdy trwały naloty bombowe, tramwaje jak i autobusy zatrzymywały się na ulicy i pasażerowie wraz z obsługą chowali się w uprzednio przygotowanych rowach przeciwlotniczych, bądź w schronach i piwnicach okolicznych domów. Przedwojenne ćwiczenia zdały w pełni egzamin. Wielu warszawiaków zawdzięczało im ocalenie. Od 8 września rozpoczął się bezpośredni szturm stolicy z użyciem artylerii ciężkiej. Wcześniej miały miejsce drobne uszkodzenia trakcji lub szyn i wozów. Teraz, z każdą chwilą rwana była sieć na wielu odcinkach, waliły się domy, do murów których przymocowane były rozety, podtrzymujące trakcję, zaś gruz blokował trasy autobusów. Utrzymywano jednak na paru wydzielonych liniach ruch tramwajowy, aby dodać otuchy ludności i dawać namiastkę normalności. W tym samym celu uruchomiono także komunikację autobusową. Do obsługi autobusów i wagonów brano jedynie ochotników, gdyż ryzyko było bardzo duże. Ponieważ także i pasażerowie przestali korzystać z tych linii, tramwaje stanęły około 17 września. Jak podaje Adam Jońca w swojej książce "Pojazdy Wojska Polskiego - Wrzesień 1939", utworzono w Warszawie z pozostałych autobusów kolumnę transportową liczącą do 7 września 40 autobusów, potem 50, poza tym kolumna posiadała sprzęt pancerny i samochody wojskowe. Wykorzystując ten sprzęt, już 11 września transport z amunicją dotarł do Kutna i szczęśliwie po czterech dniach wrócił do Warszawy. Jednakże zacieśniająca się pętla okrążenia uniemożliwiała dalsze wypady. Częściowo z tego powodu 16 września uruchomiono komunikację autobusową na trasie plac Zbawiciela - Plac Teatralny. W tym samym czasie, jak wynika z relacji ustnej pana płk. Łobarzewskiego (z dnia 14 lutego 1995 roku), 14 września 1939 roku, do Włodzimierza Wołyńskiego dotarła kolumna 6 autobusów miejskich, które w celu zamaskowania były zachlapane zielonkawo brunatnym błotem. Wiozły one rezerwy karabinów maszynowych, granatów i amunicji. Aby zwiększyć ich pojemność usunięto ze środka fotele i zbędne wyposażenie a do wymoszczonych sianem wnętrz włożono wspomnianą amunicję i broń. Tymi sześcioma autobusami, Saurerami bądź Somua dowodził oficer w stopniu kapitana. Dalsze dzieje tego konwoju nie są znane, należy jedynie domyślać się, iż wpadł w ręce sowietów. Tadeusz Caspaeri-Chraszczewski w artykule pt.: Tułaczy Szlak Września (Więź 9/70) pod datą 10 września opisuje przejazd na trasie Adamów-Tomaszów Lubelski - Bełżec - Rawę Ruską - Wielkie Mosty - Radziechów - Brody do Beresca na Wołyniu niedaleko Krzemieńca. Na tej trasie widział, ale nie podaje dokładnie, gdzie zepchnięte do rowu warszawskie autobusy. W samej Warszawie "Chevrolety" spełniały różną rolę. Między innymi dwoma nieznanymi z numeru (gdyż są one na fotografii nieczytelne lub zakryte) ewakuowano pracowników ambasady Jugosławii z Warszawy. Ostatnie ich ujęcie filmowe zostało wykonane 21 września przed Resursą Obywatelską, przy ulicy Krakowskie Przedmieście. Wstrzymany na kilka godzin huraganowy ogień i naloty miały umożliwić dyplomatom opuszczenie Warszawy. Stąd, na odkrytej przestrzeni, stały w kolumnie kilkunastu innych samochodów. Ich maski przykrywały z lewej strony flagi Jugosławii. Po przekroczeniu linii demarkacyjnej zatrzymali je zapewne Niemcy. Wiadomo z ustnej relacji (30 stycznia 1999) pana Bogdana Pokropińskiego z Muzeum Kolejnictwa w Sochaczewie, że jeden z autobusów marki "Somua" leżał w październiku w rowie na zakręcie szosy Terespolskiej w kierunku jazdy na Lublin. Pojazd był już częściowo rozebrany (bez kół, z otwartą klapą silnika) a porzucono go na skutek defektu albo braku benzyny. Z relacji wynika też, że cała droga w okolicach Wawra zasłana była wrakami pojazdów. Gdzieniegdzie stały i leżały tam warszawskie autobusy.  Losy autobusów miejskich m. st. Warszawy pod okupacją niemiecką w latach 1939 - 1944 Z czasem uruchomiono i włączono do obsługi ruchu pasażerskiego odremontowane autobusy, sprowadzone z wojennej tułaczki, lub zabrane z innych przedsiębiorstw. Z wojny powróciło 55 autobusów, prawie wszystkich typów. Większość z nich jednak wymagała remontu. 18 października tramwaj zastąpił autobusy na trasie plac Wilsona - plac Krasińskich. Autobusy zostały skierowane na trasę Nowy świat - plac Zawiszy. W październiku 1939 autobusy kursowały regularnie po następujących trasach Plac Teatralny - Plac Zbawiciela, Młynarska - plac Żelaznej Bramy, Dobra - Zieleniecka, Plac Zawiszy - Nowy świat do skrzyżowania z Aleją Trzeciego Maja. Niemcy jednakże, z powodu stopniowego uruchamiania linii tramwajowych, zlikwidowali w dniu 3 listopada komunikację autobusową dla ludności polskiej. Pozostały tabor autobusowy służył okupantowi do przewożenia poczty, towarów oraz do obsługi linii pasażerskich, które sporadycznie pojawiały się podczas okupacji.  18.01.1940 - Uruchomiono linię autobusową A na trasie Nowy świat - Rondo Waszyngtona.  24.05.1940 - Uruchomiono linię autobusową F (tylko dla Niemców) na trasie: Plac Zbawiciela (Erlösererplatz) - Marszałkowską (Marschallstrasse) - Plac Unii Lubelskiej - Bagatela - Belwederska (Sonnenstrasse).  28.07.1941 - Linia "O" łączyła Dworzec Główny przez - Aleje Jerozolimskie - Raszyńską - Żwirki i Wigury z Okęciem, w godzinach 7 - 22, autobusy kursowały co 60 minut. Od 3 września linia "O" zmieniła swoją trasę i miała następujący przebieg: Dworzec Główny - Poznańska - Lwowska - Aleje Niepodległości - Żwirki i Wigury - Okęcie - Paluch.  W czasie okupacji tabor został wywieziony na teren Niemiec i do innych miast w G.G., m.in. do Krakowa, dokąd przesłano dwanaście autobusów.  1943 - Stan zużycia wagonów tramwajowych w Warszawie był już tak znaczny, że podjęto decyzję o wykonaniu czterech albo ośmiu wagonów tramwajowych na bazie karoserii autobusów marek "Zawrat" i "Chewrolet".  ODBUDOWA WARSZAWSKIEJ KOMUNIKACJI AUTOBUSOWEJ PO II WOJNIE śWIATOWEJ. 1945 - Wojna spowodowała zniszczenie, zarekwirowanie taboru i prawie całkowite zużycie sprzętu przez polską jak i niemiecką armię. Z ruin wydobyto około 8 wraków autobusów. W powojennej Warszawie rolę autobusu pełniły początkowo ciężarówki różnych marek. W miarę upływu czasu zostały uzupełnione amerykańskimi wozami wojskowymi z demobilu, oraz "weteranami" sprzed 1939 roku. Warszawskie MZK toczyło listowny bój o odzyskanie 4 ocalałych Chevrolet'ów z Krakowa.  21.04.1945 - MZK uruchamiają komunikację autobusową po wojnie. Jak pisały ówczesne gazety; "Warszawskie MZK z dumą wypuściło na miasto odbudowane przedwojenne autobusy". Na początku były cztery regularne linie, a pod koniec roku już dziewięć.  1946 - Na potrzeby komunikacji miejskiej zaadaptowano Halę Marymoncką na zajezdnię autobusową.  02.1946 - Dar UNRRA 10 sztuk autobusów piętrowych marki "Leyland". Niektórzy znawcy komunikacji twierdzą, że Wielka Brytania przekazała ich 40 sztuk, a do Warszawy dotarło tylko 10.   22.07.1947 - Dociera do stolicy pierwsza partia autobusów francuskich marki "Chausson", typu APH 47.  1948 - Kolejne dostawy autobusów marki "Chausson" APH 48 24.01.1948 - Hala Mirowska zostaje oddana do użytku jako zajezdnia autobusowa. 08.1948 - Dociera do Warszawy dar Polonii francuskiej (Fundacja im. Grota-Roweckiego) w ilości 10 sztuk autobusów marki MGT, czyli "Million-Guiet-Tubauto", z silnikiem "Panharda" typu 4HL diesla'a. Autobusy posiadały ten sam silnik co Chausson ale z inną skrzynię biegów i silnik umieszczony był z tyłu, tego rodzaju autobus użytkowano w Warszawie po raz pierwszy. 1949 - Wycofanie z ruchu resztek "weteranów" sprzed wojny, prawie wszystkich piętrusów, oprócz jednego i wszystkich ciężarówek z demobilu służących jako autobusy . Ostatnie dostawy autobusów "Chausson" APH 49. Warszawa posiadała łącznie około 200 sztuk tych wozów z lat 1947-1949. KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA 1950 - 1989 01.1950 - Dotarła do Warszawy partia 12 autobusów marki "Mavag". Prasa warszawska oceniała entuzjastycznie nowe pojazdy, choć tak naprawdę były one bardzo niewygodne, co z czasem spowodowało odstąpienie ich Państwowej Komunikacji Autobusowej. W zamian MZK otrzymało "Chausson'y" w kolorze oliwkowym. 01.02.1950 - Uruchomiono w Warszawie nocną komunikację autobusową. 06.1950 - Warszawa dysponuje już 180 autobusami miejskimi. 12.1950 - Warszawa dysponuje 205 autobusami. 1951 - Halę Marymoncką opuszczają autobusy miejskie. 1952 - Hala Mirowska pełniąca rolę tymczasowej zajezdni autobusowej, zostaje zwrócona miastu. Handel do niej nie wraca, lecz zostaje przekształcona w halę sportową klubu "Gwardia".  01.01.1953 - Podział (MZK) Miejskich Zakładów Komunikacyjnych na MPA Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe i (MPK) Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.  1953 - Oddano do eksploatacji zajezdnię autobusową przy ulicy Obozowej.  1954 - Ponowne nawiązanie stosunków handlowych z Francją zaowocowało zakupem nowego modelu autobusu "Chausson" (typ APH 520). W ZSSR zostaje zakupiona seria autobusów ZIS-155. Autobus był kopią amerykańskich autobusów GMC, był mały bo długoś jego wynosiła 8,26 m, miał 28 miejsc siedzących i 50 stojących, za to palił 33 litry benzyny na 100 km. Z tego powodu na linii 100, którą obsługiwał, stały cysterny z paliwem, gdyż jego 150 litrowy bak na wiele nie wystarczał. 1955 - Warszawa posiada 312 autobusów.  1956 - Zakup autobusów marki "Chausson" typ APH 521. 14.09.1957 - Uruchomiono pierwszą linię pośpieszną "A" na trasie Mokotów (Dworzec Południowy) - Bielany (Aleja Zjednoczenia). Początkowo na linii obowiązywał system strefowy pobierania opłat.  1960 - Sprowadzono z Czechosłowacji 40 sztuk autobusów marki Skoda 706 RTO. Po dwóch latach w Jelczu rusza produkcja ich licencyjnego odpowiednika - Jelcza 272 MEX, a po trzech latach docierają do MPA. Pasażerowie po znacznie niższych "Chaussonach" nie lubią tych autobusów. Oprócz ČSSR i PRL autobusy te produkuje Rumunia i Kuba. Pod koniec roku eksploatowanych jest już 491 autobusów miejskich. 19.12.1960 - Do Warszawy przybyło 26 sztuk "Ikarusów" typ 620 o liczbie 20 miejsc siedzących i 50 stojących. Kierowca był oddzielony od pasażerów przegrodą, zaś konduktor miał specjalną kabinę. Autobus był wyposażony w 140 konny 6-cio cylindrowy silnik. 27.10.1962 - Pojawił się pierwszy przegubowy autobus miejski, zbudowany na bazie Škody 706 RTO, wykonany w CWS. Otrzymał on symbol AP-02, wybudowano ich łącznie 22 sztuki. Jego długość wynosiła 17,8 m i zabierał 144 pasażerów. 1963 - Dociera pierwsza dostawa polskiej produkcji Jelcza 272 MEX, dostawy potrwają aż do 1976 roku. Oddano do użytku zajezdnię autobusową R-7 "Woronicza" na Mokotowie. Podstawowy tabor tej zajezdni stanowiły nowe Ikarusy typu 620 i starsze Chaussony APH 520 i 521. Załoga kierowców była młodzieżowa. 06.1963 - Od Miejskiego Przedsiębiorstwa Taksówkowego MPA przejęło mikrobusy marki "Nysa" do obsługi linii Supersam - ul. Wersalska. 1964 - Oddano do użytku zajezdnię autobusowa "Redutowa". Przekazano na potrzeby MPO zajezdnię autobusową przy ulicy Obozowej. Autobusy przestają garażować w zajezdni przy ulicy Inżynierskiej, zostaje tam tylko Baza Transportowa MZK (obecnie MZA). Wprowadzenie kasowników w postaci prymitywnych dziurkarek. Zmierzch epoki konduktorów w autobusach. Połączenie MPK z MPA pod wspólną nazwą MZK. 1965 - Po Warszawie jeżdżą 1002 autobusy. 1966 - W zajezdni trolejbusowej R-9 "Chełmska", zaczęto garażować autobusy.  1969 - Oddano do użytku zajezdnię "Ostrobramska" na Grochowie. Wycofano z ruchu ostatnie "Chaussony APH 521 i APH 522. 07.1970 - Próby przechodzi czechosłowacka "Karosa SM 11". 1970 - MZK posiada 10 linii pospiesznych. Przystosowanie trolejbusowej zajezdni R-9 "Chełmska" na potrzeby także autobusów. 01.1971 - Próby przechodzi Ikarus 242 06.1971 - Próby na warszawskich ulicach przechodzą autobusy następnych marek i producentów: japoński "Hino", włoski "Fiat", niemiecki "Magirus-Deutz". 1972 - Nowa zajezdnia autobusowa na Pradze "Pożarowa". 07.01.1973- Rozpoczęły regularne kursy po warszawie licencyjne Berliety PR 100 z fabryki w Jelczu, dające potem całą serię pochodnych od tego modelu typów autobusów miejskich. 08.1973 - Po likwidacji trolejbusów, zajezdnię R-9 "Chełmską" ostatecznie zajmują autobusy. Oddana do użytku, nowa zajezdnia na Ochocie "Kleszczowa". 07.1974 - Piętrowy autobus marki Büssing typu BÜ D 3 (produkcja 1952 ex. BVG) kursował po trasie Łazienkowskiej z okazji jej otwarcia. Autobusem tym warszawskie MZK testowało możliwości przewozowe autobusów piętrowych w Warszawie. 01.09.1974 - Po likwidacji radzymińskiej kolejki wąskotorowej MZK, przy pomocy 55 mikrobusów marki "Nysa", uruchomiły komunikację na trasie Dworzec Wileński - Marki.  2.09.1974 - Powstają pierwsze trzy linie przyspieszone 402 (Grochów-Emilii Plater) i 432 (Huta Warszawa - ul. Kopernika przy ul. świętokrzyskiej) i 474 (Emilii Plater - Fabryka Domów na Ursynowie) 12.1974 - MZK uruchomiło 20 mikrobusów marki Nysa na trasach nocnych. 1975 - MZK posiada 14 linii pospiesznych. 10.1976 - Próby przechodzi Jelcz PR 110 1977 - Zawieszenie kursowania mikrobusów MZK do Marek. Zaczyna uwidaczniać się kryzys gospodarczy. Brakuje części zamiennych do autobusów Jelcz-Berliet PR 100, nadmiernie eksploatowane zaczynają się rozpadać.  14.12.1978 - Na trasę wyruszają pierwsze Ikarusy przegubowe typ 280.26.  1979 - Przez cały rok trwają z Węgier dostawy przegubowych Ikarusów 280. Nadchodzi "Zima Stulecia". Gdyby nie węgierskie Ikarusy w Warszawie zamarłaby komunikacja autobusowa. 11.1981 - Oddanie Mostu Grota umożliwia połączenie Bródna z Bielanami linią 156 i śródmieścia linią 118.   13.12.1981 - Zostaje wprowadzony stan wojenny. Wojsko rekwiruje autobusy przedsiębiorstw turystycznych "Orbis", "Gromada" itp. i przeznacza je do ruchu pasażerskiego komunikacji miejskiej. Autobusy tych tymczasowych linii (przyspieszonych) kursowały podobnie do linii nocnych tzn. spotykały się pod Pałacem Kultury i Nauki na placu Defilad. Wejście odbywało się przez przednie drzwi i wyjście podobnie. Wnętrza autobusów zostały znacznie uszkodzone przez pasażerów. Linie obsługiwały bardzo eleganckie Mercedesy produkcji irańskiej, jugosłowiańskie Sanosy i TAM-y, oraz krajowej produkcji Jelcze i Autosany. 1981 - Wydzielono pasy jezdni dla autobusów na ulicy Marszałkowskiej od placu Konstytucji do ulicy Królewskiej, nanosząc na jezdnię napis BUS. 03.1983 - Przedsiębiorstwo "Dźwigar" oddaje do użytku nowoczesną zajezdnię R-12 "Piaseczno" na 300 autobusów i trolejbusów. 1985 - Większa dostawa Ikarusów 260 w nietypowym malowaniu biało-pomarańczowym. 1986 - Reforma oznaczenia przystanków autobusowych, biorących nazwy od placów i przecznic. Na początek na tablicach kierunkowych w autobusach pojawił się przebieg trasy w formie tzw. koralików, a nie jak dotychczas nazwy paru ulic, napisane jedna za drugą, czasem rozdzielone myślnikiem. Tablice stały się bardziej czytelne i precyzyjnie określały przebieg trasy. Następnie nazwy te z numerem porządkowym, zaczęto umieszczać na słupach przystankowych lub na wiatach. KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA PO 1989 ROKU 17.06.1991 - Pierwsza linia (376) w powojennych dziejach autobusów, obsługiwana przez ajenta a nie magistrackie autobusy. 1991 - Zakończono rozbudowę zajezdni "Ostrobramska". Uruchomiono pierwszą linię szczytową, ekspresową, oznaczoną jako E-1. W kolejnych latach powstały linie E-2 (1992), E-3 (1993), E-4 (1994) i E-5 (1998). Linie pospieszne w latach 1991-1993 zostają zastąpione przyspieszonymi, otrzymują numerację z przedziału liczb "500", niektóre z nich jak np. linia D zostaje przekształcona w normalną - 192. 23.07.1992 - Do eksploatacji wszedł angielskiej produkcji "Dennis" Lance z niższą o 40 cm podłogą niż Ikarus. Amerykański silnik "Cummins" zapewnia normy czystości wymagane w EWG. Autobus miał być montowany w Warszawie, skończyło się na trzech sztukach. 12.1992 - Warszawa wzorem innych miast na świecie wprowadziła linię AirportCity, obsługiwaną początkowo przez Jelcze L-11, a następnie od 1994 roku przez Ikarusy 405. Łączyła ona Hotele w Centrum Warszawy z Portem Lotniczym na Okęciu. 06.1993 - Pojawia się nowe malowanie autobusów miejskich. Dotychczasowy biało-czerwony, lub kremowo-czerwony zastąpiono kombinacją ciemnoczerwonego z ciepłym żółtym. 12.1993 - Pierwsze partie zmontowanych w zajezdni na Stalowej Ikarusów 280 zostają wprowadzone do ruchu. Dzięki nim można usunąć z eksploatacji autobusy służące miastu po 15 lat. 01.03.1994 - Podział MZK, powstają Miejskie Zakłady Autobusowe. 06.1994 - Na ulicach miasta pojawiły się przegubowe Ikarusy 280 malowane według nowego wzorca. Wozy te były montowane w Warszawie. 19.09.1994- Zostaje sprowadzonych pięć sztuk małych autobusów Ikarus 405 do obsługi linii AirportCity.  15.11.1994 - Na ulicach pojawił się autobus niskopodłogowy marki Neoplan, trójosiowy pojazd o długości 15 metrów i o pojemności 170 osób. Kosztował 480 000 DM (ponad 7 mld starych złotych). 1995 - Zostały zamknięte dwie zajezdnie autobusowe "Piaseczno" i "Pożarowa". Tabor z obu zajezdni rozdzielono po pozostałych. 12.1995 - Pojawiły się 2 Ikarusy 411. Od 18 grudnia zaczęła funkcjonować linia 700, służąca głównie do przewozu osób niepełnosprawnych na trasie Dw. Centralny - Konstancin STOCER ( Stołeczne Centrum Rehabilitacji). W tym celu zakupiono autobus jelcz M121M z funduszu rehabilitacji osób niepełnosprawnych.  1996 - W marcu, linię 495 zaczął obsługiwać Ikarus 417 przegubowy, niskopodłogowiec z wyświetlaczem mozaikowym. 1997 - Pierwsze dostawy w dużych ilościach Neoplanów 4020 i Jelczy M121M. Dostawa ostatniej partii Ikarusów typu 280, zmontowanych w zajezdni przy ulicy Stalowej. Autobusy tego typu w różnych wersjach obsługują linie od 1979 roku. W ostatnim modelu kabina kierowcy była wyposażona w klimatyzację firmy EOS-Aurora.  01.1999 - Próby przechodził krótki 9 metrowy Neoplan z fabryki Neoplana w Bolechowie pod Poznaniem. Kursował on na linii AirportCity do kwietnia i był barwy niebieskiej. W sierpniu jedna z radnych "wykazała się" przed mediami likwidując linię AirportCity. Midibusy z tej linii obsługiwały następnie trasę 308. Linia AirportCity nie była wielkim obciążeniem dla miasta, była dowodem dbałości o turystów i gości przybywających do naszego miasta. W Nowym Jorku taka linia z braku metra na lotnisko JFK funkcjonuje od stacji Howard Beach i jest bezpłatna. 06.1999 - Kobieta, ponownie od lat 50-tych, prowadzi autobus. 2000 - Na dwa lata przywrócono funkcjonowanie zamkniętej w 1995 roku, zajezdnię R-12 "Piaseczno". Wprowadzenie kasowników elektronicznych w autobusach, jednak nadal funkcjonują stare dziurkacze obok nowych kasowników. Od 1.05.2000 wprowadzone są do ruchu nowe Solarisy Urbino 15 należące do formy Rapid-Bus, która wygrała pierwszy organizowany przez ZTM przetarg na obsługę 50 brygad. 19.03.2001 - Dostawa pierwszych ze 165 autobusów Solaris Urbino 15, wykonanych w fabryce Neoplan-Polska w Bolechowie pod Poznaniem oraz stu sztuk niskopodłogowych autobusow przegubowych M.A.N. NG 313. 10.08.2001 - Wyrusza na trasę linii 100 piętrowy autobus Marki M.A.N. SD 202. Otrzymał on numer 995. Wcześniej kursował w berlińskim BVG.  01.06.2003 - Na trasach 139, 107 i 179 pojawiły się 10-cio metrowej długości Solarisy Urbinetto 10. Posiadają w odróżnieniu od pozostałych pojazdów tej marki duże odsuwane okna wzorem Ikarusów. Autobusy są własnością firmy Mobilis. Na praskiej stronie Warszawy ruszają 12-metrowe MAN-y NM 223.3 firmy ITS Michalczewski z Radomia. 01.06.2003 - Likwidacja zajezdni Inflancka. Autobusy i kierowcy trafiają do pozostałych sześciu zajezdni. 03.2004 - PKS Grodzisk Mazowiecki wprowadził do eksploatacji nowe Jelcze 120M Supero w ilości 30 sztuk z nowym tyłem i przodem (od wersji M101 Salus). 03.11.2004 - Po raz pierwszy w autobusach ruszyła akcja „Ciepły Guzik”. Akcją objęto autobusy MAN, Neoplan, Solaris. Odpowiednia nalepka znalazła się też na szybach w drzwiach, wlepiana z obu stron. 06.2005 - Obchody 85-lecia autobusów warszawskich. Na rynku pojawia się książka „Warszawskie autobusy i trolejbusy” 09.2005 - Po długotrwałej procedurze przetargowej MZA kupuje 80 przegubowych klimatyzowanych Solarisów Urbino 18. Zgodnie z warunkami przetargu serwisowaniem pojazdów przez 8 lat zajmuje się zewnętrzna firma BTS. 01.04.2006 - Likwidacja zajezdni Chełmska. MZA pozostaje z pięcioma zajezdniami (z dziewięciu funkcjonujących na początku lat 90.) 01.09.2006 - ITS Michalczewski wprowadza do ruchu nowe przegubowce MAN Lion’s City G. W listopadzie trzy takie pojazdy po korzystnej cenie nabywa MZA. Autobusy te posiadają kremowo-czerwono malowanie, gdyż pierwotnie wyprodukowane zostały dla Gdańska. 2006-2007 - Warszawskie autobusy przeżywają duże problemy kadrowe związane z niskimi płacami i emigracją zarobkową wielu kierowców. 01.06.2007 - Kolejne 100 nowych pojazdów wprowadzają do ruchu przewoźnicy prywatni: 50 Solarisów Urbino 12 kupuje Mobilis, a 50 Scanii OmniCity - PKS Grodzisk Mazowiecki. Nowe autobusy oprócz klimatyzacji mają też monitoring. MZA dokupuje 100 przegubowych i 50 krótkich solarisów. Na ulicach Warszawy coraz rzadziej można spotkać wiekowe ikarusy. 01.03.2008 - Na peryferie Warszawy wprowadzane są autobusy małej pojemności przeznaczone na wąskie ulice lub linie o małym napełnieniu. Pierwsza linia łączy Bródno z Os. Derby na Białołęce. Autobusy to 8-metrowe Autosany Solina oraz 9-metrowe Jelcze Libero. Zakupiła je firma Mobilis. MZA testują 19,5-metrowy autobus Mercedes Citaro Capacity oraz Solaris Urbino 18 z napędem hybrydowym. 2009 - W wybranych autobusach pojawiają się automaty biletowe. W ciągu roku w kilku autobusach wybuchają pożary silników. Przez media przetacza się histeria na temat stanu technicznego autobusów. W autobusach MZA instalowany jest system łączności z centralą wykorzystujący technologię GPS. 09.2009 - Otwarty zostaje pierwszy w Warszawie pas autobusowo-tramwajowy. Na wyremontowanej Trasie W-Z od pl. Bankowego prawie do Dw. Wileńskiego autobusy linii 160 i 190 jadą po torowisku tramwajowym, dzięki czemu nie stoją w korku. 22.09.2009 - Zgodnie z polityką transportową miasta na Trasie Łazienkowskiej od Grójeckiej aż do Kinowej pojawia się kilkunastokilometrowy wydzielony pas tylko dla autobusów. Przez pierwsze tygodnie ruch samochodowy w tym rejonie jest sparaliżowany, ale komunikacja publiczna funkcjonuje znacznie lepiej.  01.11.2009 - Na ulice wyjeżdżają nowe solarisy z firmy Mobilis wyposażone w elektroniczne tablice kierunkowe przekazujące dynamicznie informację o trasie. 01.12.2009 - Kolejny nowy typ na ulicach Warszawy. Solaris Alpino to 8,5-metrowy midibus do obsługi linii peryferyjnych.

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.

Więcej z Fandomu

Losowa wiki